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    关于改革开放的思考【改革开放30年铁路建设回顾与思考】

    时间:2020-02-04 07:26:03来源:百花范文网本文已影响

        今年是改革开放30周年。这30年对于中国铁路是很不寻常的30年,铁路在党领导的改革开放和社会主义现代化建设成就辉煌,铁路的建设也取得了巨大进步。在纪念改革开放30周年之际,回顾总结铁路的建设的光辉历程和宝贵经验,对于我们全面深刻地认识铁路这30年的历史,深入贯彻落实党的十七大精神,在新的历史起点上全面推进党的建设新的伟大工程、开创中国特色社会主义事业新局面,具有重大而深远的意义。基于以上考虑,我今天专门讲讲改革开放30年铁路的建设与发展。30年铁路的建设时间跨度长,这里,我只是从有限的几个角度谈谈自己的一些初步认识和思考,同大家一起研究讨论。

    一、30年铁路的发展与建设
        世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路,高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同,但在技术方面,包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此,各国铁路根据各自的具体情况,采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展,成为铁路新发展时期的突出特点。
        中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来,到1981年止的105年内,共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前,中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后,国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里,电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期,即清朝和中华民国时期、新中国时期。
        清朝和中华民国时期 1876年,英国商人在上海修建的淞沪铁路,被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前,英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路,只能供人玩赏。
        1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。
        1887年,台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路,长28.6公里,1891年完成。至1893年自台北展修至新竹,长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。
    俄国在建成西伯利亚铁路后,于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后,1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。
        1889年清政府成立中国铁路总公司,向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后,于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路,即现在的沈阳至山海关铁路。同年,清政府向美国合兴公司借款,修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定,清政府于1905年收回筑路权,交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线,1911年完成长沙至株洲段,1918年完成武昌至长沙段,1916年完成广州至韶关段。
        英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权,由英国福公司承建,1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权,后由中英两国合建广州至深圳段,1911年完工。
    清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路,由英国公司建筑南京至上海铁路,于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路,由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路,各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段,于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边,因桥梁未能建成而停顿。
        英国取得了天津至镇江的筑路权后,将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时,上海至南京铁路即将建成,遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。
        1898年清政府向华俄道胜银行借款,建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路,称为正太铁路,即现在的石太铁路,于1907年完工。
    承建芦汉铁路的比利时银团(后改为俄法比银团)在建筑芦汉铁路的同时,承建开封经郑州至洛阳的铁路,称为汴洛铁路,为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约,于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。
        1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内,建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路,都是较短的次要干线。
    自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自行建筑。这条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥(今呼和浩特市),称为京绥铁路。
        辛亥革命后,从1911年至1949年这38年内,修建铁路的技术力量有所发展。
        1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权,即四洮、开海、长洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大战结束后,日本开始侵入中国整个东北地区,强占东北铁路。其中属于有借款权的有:吉长、四洮、洮昂、吉敦等线;
    属于有委托营业权的有:沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线;
    属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年,苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯(长春附近)至旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路,日俄战争后,俄国将宽城子(长春)以南的南满支线转让给日本,日本则于1904~1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067毫米轨距的窄轨铁路,1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。
        1921~1930年的10年内,东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911~1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。
    1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同,将已建成的汴洛铁路向东展延至海州,向西展延至兰州,成为一条横贯东西的铁路干线,称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建,于1925年通至海州;
    西段1934年通至西安,1936年通至宝鸡。
        1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路,采用1000毫米轨距,于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距;
    南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。
    粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建,于1936年完工。从此,自武昌至广州的粤汉铁路全线通车,并与广九线接轨。
        1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省,称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡,与株萍铁路联接。
        1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路,后又建筑芜湖至南京段。1935年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边,决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。
    沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段,于1936年继续开工,同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥,桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争已经开始。在抗战开始以前不久,中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量,于1936年建成通车,后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路,于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路,仅完成一部分路基工程和个别隧道和桥墩即停工。
        20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权,有自己的技术力量,也有一些统一的技术标准,并开始有了制造机车车辆的能力。
        1937~1945年抗日战争时期,中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关(当时称为镇南关)。衡桂段于1937年10月通车,1939年12月通至柳州。后因战争原因,柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工,南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路,采用1000毫米轨距,1940年从昆明至安宁段建成通车,安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路,也是采用1000毫米轨距,到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路,线路横越云贵大山脉,工程艰巨,1939年开工,1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工,1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占,铁路仍维持运营,为运营需要用煤,于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。
        1937~1945年,日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下:在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等,共长608公里;
    在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里;
    在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。
        在台湾省,1907~1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路,共长 645公里;
    基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。
    中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中,中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。
        新中国时期 1949年中华人民共和国成立,从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。
    1949年随着解放战争从北向南推进,受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车,并开展运输业务。1949~1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力,修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞,以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等,都取得了重大成就。
    在1953~1957年的第一个五年计划期内,先后建成的新干线有:成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958~1962年的第二个五年计划期内,先后建成的新干线有:萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路,并重建了柳州至贵阳的铁路。1963~1965年的三年调整时期,先后建成的新干线有:兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966~1970年第三个五年计划期内修建的新干线有:贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971~1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有:北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976~1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有:阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路;
    枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。
        以上新铁路干线的建成,使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口,继而又伸展到西北、西南边远地区,初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局,使大陆上各省省会和自治区首府(除西藏拉萨外)均有铁路同首都北京相连,并沟通沿海和内地之间的铁路运输。
    新建的支线中,第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线;
    第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线;
    三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线;
    第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线;
    第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线;
    第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线;
    1981年建成阜淮等线。
    到1981年止,在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个,其中规模较大的有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等,这些枢纽中包括87个编组站。这些枢纽根据运输的需要,还在不断扩建中。
        到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里,另有地方铁路3725公里。在这些铁路线上共有隧道4493座,长度总计2010公里,最长的隧道长 7.032公里;
    共有桥梁28945座,长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座铁路桥梁,长江上则没有铁路桥梁。到1981年止,跨黄河的铁路桥梁共有16座,跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长,计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。
        32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重,到1981年止,每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50%。线路和桥梁等设施逐年进行改建和加强,铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时110公里。
        1949年前,中国铁路用的机车车辆,极大部分依赖进口。1949年以后,中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车,1958年开始自制内燃机车,1960年开始自制电力机车。到1981年止,三种机车的总台数为1949年的2.5倍;
    客车的总辆数为1949年的4倍,货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。
        随着国民经济的发展,中国铁路承担的客货运量也逐年增长,到1981年,中国铁路承担的年客运量为9.53亿人,占当年全国现代化旅客运输的24.3%,为1949年的9.2倍;
    承担的年货运量为10.77亿吨,占当年全国现代化货物运输的49.4%,为1949年的19.2倍。

     

     

    二、30年中火车的六次大提速

     

    1997年4月1日第一次提速:提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里,时速超过140公里的线路延长为588公里,时速超过160公里的线路延长为752公里。


        1998年10月1日第二次提速:提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里,时速超过140公里的线路延长为3522公里,时速超过160公里的线路延长为1104公里。

     

    2000年10月21日第三次提速:提速范围主要是陇海、兰新、京九、和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里,时速超过140公里的线路延长为6458公里,时速超过160公里的线路为1104公里。
     
    2001年10月21日第四次提速:提速范围主要是京九线、武昌-成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里,时速超过140公里的线路延长为9779公里,时速超过160公里的线路为1104公里。
     
    2004年4月18日,中国铁路第五次大提速。
     

    2007年4月18日,铁道部决定实施第6次提速,
    一条银龙静静的俯卧在华北平原上,从此把北京和天津两个城市更为紧密的联系在一起,一列列国产动车组呼啸而过,引领着中国铁路跑出了令人心跳的速度:394.3公里/小时!2008年8月1日,耗时仅三年建成的京津城际铁路如期运营,作为我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路,它翻开了中国铁路史新的一页,高速铁路时代已经已扑面而来。中国铁路仅3年时间就跨越了发达国家铁路30年的高速历程,这不仅令世界铁路同行惊叹,也让我们开始思考,这样的奇迹是如何诞生的?

     

    同年11月16日,铁路提速牵引实验圆满结束并取得成功,技术装备取得8方面26项技术创新成果。中国铁路既有线提速改造水平已跨进世界先进行列,提速增开动车组和客车货运同步提高,新动车组舒适度大提高考虑集中配餐自动售检票,客运专线建设大规模展开批准11重点工程,全国铁路第六次提速北京到上海只花10小时,铁路第六次大提速依旧继续坚持“提速不提价”原则。

     

     

    三、我国铁路五年走了别的国家铁路30年的路

     

    其实远观国外,我国铁路五年走了别的国家铁路30年的路,其他国家高速列车在30年前时速就达300公里以上,而当时我国铁路旅客列车平均技术时速仅为54公里。到2002年底,我国人年均乘车次数还不到一次,装车满足率仅50%,一票难求,一车难求的紧张局面成为经济发展的桎梏。发展高速铁路刻不容缓!在2004年1月时,国务院批准了《中长期铁路路网规划》,确立可客运高速、货运重载的发展方向,拉开了大规模铁路建设的序幕,要求在3-5年时间。2004年4月,国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备有关问题,并下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》,确定要用3—5年时间实现我国铁路技术装备水平的快速提升、运输能力的快速扩充。2005年7月4日,京津城际铁路——中国第一条城际高速铁路正式开工建设。2008年8月1日,京津城际正式开通运营,国产CRH3最高运营时速350公里,成为世界上运营速度最快的高速列车。铁道部副总工程师张曙光自信的说:“我们一下子在速度上把世界发达国家甩下了30公里。”
     5年就走完了外国30年的发展之路,这夺目的成绩在于我国高速铁路选择了适合我国国情的自主创新之路——引进、消化、吸收、再创新。“在我国长期有一种现象,说到原始创新大家腰板挺得很硬,说到集成创新说话有点突噜,说到引进消化吸收再创新的时候,前面几个字说得很轻,只突出后面三个字,我认为引进、吸收、再创新的办法是最智慧的办法”,在他看来在中国搞创新需要一种大智慧,有重点、有选择地引进国外先进的技术装备,通过消化吸收使之为我所用,提高自主创新的能力,形成后发优势,“我们应该随时准备踩着别人的肩膀往前走”。
        我国铁路装备现代化的具体方案是在铁道部的主导下,利用我国巨大的市场形成拳头,联合国内科研、设计、制造企业,实现先进技术的引进和转让。值得注意的是,不同于我国其他行业的“市场换技术”,高铁在向国外引进技术时,是铁道部对技术引进工作全面负责,支付技术引进费用,选择国内质量最好的制造企业进行重点扶持,各制造企业按照铁道部的统一部署进行技术引进和项目实施。而不像汽车行业那样一个省设一个企业分别去和外商谈判。这样能在与外商谈判时避免了国内企业的恶性竞争压价,同时也形成了很强大竞争力,“我们把几个巴掌形成了一个拳头,一致对外,以很低的成本完成了引进、吸收、消化、再创新,只要按这种方式走下去,中国国情决定了未来世界高速铁路的技术中心必将在中国。”铁道部副总工程师张曙光自信地说到。
        技术引进来了,但最关键的还是在再创新方面,在研发设计方面,铁道部组织高校、各科研院所及各主机厂分别签订了动车组引进技术消吸收再创新重点项目合作协议书,确定由高校负责九大重点攻关项目研究,主机厂和各科研院所作为企业消化吸收再创新的主体参与,共有8名院士和近百名教授和研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参加,铁道部和科研单位以重点项目为纽带,建立了一个开放的、产学研一体的“高速铁路建设引进技术消化吸收再创新平台”,打响了我国铁路及相关领域基础理论与工程技术研究的联合技术攻坚战。
        作为空气动力学方面的专家,清华大学的卢强教授对于此次参与科研攻关的经历感触颇深,他的项目与铁道部五分钟定下了意向、七天签下了合同、半年时间就拿出了报告,“在一般情况下,一个项目从立项、研究、交出报告一般至少都需要3到5年”,而更让这位老教授兴奋的是,在奥运前被邀请去试乘京津城际时,他惊奇的发现在车头一个装饰性的车头已经被抹平了,这正是在他交出的报告中提出一个结论:这样一个装饰性的车窗会造成气流的断裂,产生的阻力会使列车速度降低,其他在报告中提及的需要修改的地方都做了修改。“以我科研多年的经验,一项科研成果转化为现实生产力的速度大概都是以5年为单位的,我国真正创新的成果不多,创新成果转化为生产力的更是少得可怜,而我们半年时间研究成果在两个月以后就被采用了,这样的转化速度是以月来计算的,这是我从来没有见过的”。北京航空航天大学一位专家也提到,这次集体科研攻关最大的特点就是开放性,铁道部打破了以前的封闭,充分利用了铁道部外的科研单位;
    产学研紧密联系,研究小组和动车组方面直接结合;
    再就是打破科研单位之间的界限,“清华大学、北京大学、北京航空航天大学等科研单位一起组建了规格最高的国家队!”
        就在这样一个庞大的科研国家队的集体努力下,我们在时速200公里及以上动车组技术平台上,掌握了高速铁路的九大关键技术和十大配套技术,并在此基础上再创新,取得了200多项技术报告和成果,我国高速铁路技术水平跻身世界先进行列。

     

    四、生产企业的速度:现在的一年顶以前五年

        2005年11月,中国铁道部与西门子签下6.9亿欧元(折合人民币63.5亿元)的框架协议,中方购买60列高速列车,这也是中国铁路首次引进时速300公里以上的高速列车。首批3列机车和一些重要部件在德国制造,其余57列将在北车集团唐山轨道客车有限公司(以下简称唐车公司)进行,正是这57列使这家老国企焕发出了新的生机。
        唐车公司是我国第一家铁路工厂,具有127年代铁路客车制造的悠久历史,1994年至今,为中国铁路6次大提速批量提供了新型客车。2005年,公司成为铁道部确定的高速铁路客运装备制造基地之一,乘着300km/h动车组项目的东风,唐车一跃成为世界一流的高速动车组制造基地,成为河北省唯一进入国家103家创新型企业试点单位。“这是一次很大的机遇,我们收获最大的是因此建设了一流的设计技术平台、工艺技术平台、物流管理平台、人才队伍平台、企业文化平台,完成了自身的工业化改造。”唐车公司的董事长余卫平这样说到。
        为生产350公里动车组,唐车已投入了7.5亿元进行工业化改造,投入1亿多元安排人员赴德国培训,创新投入比例达到了1:10,在谈及国产动车组盈利的情况时余卫平说,“目前我们还处于投入期,利润非常微薄,远未到谈利润的时候”,但由于掌握了世界最先进高速动车组设计制造技术,形成了核心制造能力,他对未来的市场充满了信心。一位唐车的员工感叹道,“这几年一年干掉活相当于以前五年干的活。”虽然目前只拿着1500元左右的工资,但他觉得照这样的发展速度,两三年后将迎来好日子。


        根据铁道部制定的“十一五”规划,到2020年我国铁路营业里程将达到9万公里以上,其中,时速200公里和300公里以上的客运专线、城际铁路里程将达到7000公里,将有700组高速列车行驶在中国的铁路上。“未来5年,世界高铁的技术领地必将在中国,因为从来没有一个国家有如此大的市场容量。”就像一位日本高铁专家说的那样。中国铁路必将以惊人的速度飞跃入高速时代,京津城际仅仅只是中国一个开始。我们的铁路未来会更好。

     

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