【广州封闭式居住小区规划模式与城市交通发展协调性研究】

广州封闭式居住小区规划模式 与城市交通发展协调性研究 ——五羊新城为例 广州封闭式居住小区规划模式 与城市交通发展协调性研究——五羊新城为例 摘 要 由于国内经济发展向好，人民生活质量逐渐提高，城市机动化的发展速度也随之加速，但机动化的发展也伴随着严峻的交通拥堵问题。

作为广州城中心一个人口密集的老牌生活区，“五羊新城”面对日益严重的交通问题，如何在保障城市居民居住舒适度的基础上，通过完善城市居民规划概念，促进城市道路的畅通性和居民出行的便捷性，已成为现阶段广州在改善交通拥堵的关键之一。

本文就此深入研究，在掌握该居住区道路交通服务水平、主要交叉口通行能力、停车适应性、公共交通适应性等方面的数据。通过分析数据后评价水平，运用到广州市的五羊新城中，一个现阶段城市最常见的居住区规划模式“封闭式居住小区”,目的是使这种封闭式居住区规划模式与目前城市机动化进程相适应,寻求城市土地规划与城市交通发展之间的平衡发展。

关键词：封闭式居住小区；
城市交通协调性；
公共交通建设；
TOD模式 Research on the coordination between the planning mode of closed residential communities and urban traffic development in GuangZhou–WuYang New Town as an example Abstract Due to the domestic economic development and the gradual improvement of people＇s quality of life, the speed of urban motorization development is also accelerating, but the motorization development is also accompanied by severe traffic congestion. As a densely populated old-brand living area in the city center of Guangzhou, “Wu Yang New Town“ is facing increasingly serious traffic problems. How to improve the planning concept of urban residents on the basis of ensuring the comfort degree of urban residents, it has become one of the keys to improve the traffic congestion in Guangzhou to promote the unblocked urban road and the convenience of residents＇ travel. In this paper, in-depth study, to master the level of Road Traffic Services, the main intersection capacity, parking adaptability, public transport adaptability and other aspects of data. By analyzing the data, the post-evaluation level was applied to the Wu Yang New Town district in Guangzhou, the most common residential district planning mode in the city at this stage, “closed residential district“ , the purpose of this paper is to make the planning mode of closed residential area fit in with the process of urban motorization, and to seek the balanced development between urban land planning and urban traffic development. Keywords: Closed Residential Quarter; Urban Traffic Coordination; public transport construction；
Transit-oriented-Development 第一章 绪论 1.1选题背景 广州作为传统的一线城市，在城市机动化进程中走在全国前列，这是伴随广州市人民生活质量较国内其他许多城市更高而相适配的。城市机动化的发展一方面丰富了人民出行代步的选择，但另一方面也使城市道路在高峰期过于拥堵如何在讲求出行效率的当代社会提高城市居民出行的便捷性，提高城市道路的可达性，优化居住区模式与协调城市机动化交通快速发展已刻不容缓。

1.2论文写作的目的和现实意义 本文通过了解目前国内城市机动化现状，与城市封闭式居住小区的结构特点与城市机动化发展对交通带来的影响，并通过对目标封闭式居住小区进行调查。调查内容包括居住区周边及内部道路的交通量评价、关键交叉口交通量情况评价、小区停车配套需求以及公交设施水平。在进行分析后提出优化居住区相关交通问题方案，并对未来新建居住区提出建议，目的是解决目前国内居住区与交通的协调性问题。

1.3本课题国内外现状及对所研究问题的认识 国外：从国外近年来城市的发展进程来看，由于西方社会有着较为先进的观念，西方发达国家的城市已经完成了城市化进程中的城市郊区化向外扩散的过渡时期，城市空间结构也由城市化进程起步的以城市中心为圆心的同心圆结构向多中心向外发展的转变，在这样的发展背景下，城市居住的结构和分布也发生着变化。在课题研究进程上，国外从20世纪60年代开始就着手城市结构规划理念的研究。

第一阶段：居住区空间领域也从着重形式美感的建设转移到重视居住区功能的思考。西方城市规划师和建造师们为此带来了两套对未来十分重要的理论，分别是“邻里单位理论”和“雷德朋方式”。而“雷德朋方式”可简述为在城市不断发展和扩张的不可逆趋势下，如何结合城市、郊区、乡村的方法以及缩小三者差距的方法。而选择尝试的试验地正是美国新泽西州的雷德朋社区。

第二阶段：20世纪60~90年代，在欧洲的荷兰开始进行实践，总结来说就是运用居住区及周边的路网规划，在步行可达的范围内结合其他交通工具，为汽车、自行车以及步行的出行方式营造多功能用途的街区道路，被称为“乌纳夫”原则。

第三阶段：20世纪90年代至今，由于各类科技水平的提升，又根据欧洲国家相对较小的国土面积，整齐并紧凑的城市布局形式被慢慢推广，居民出行方式的选择上也转变为主要以步行和公共出行的绿色出行方式。相应地城市规划师们也研究出了“TOD”和“TND”模式并广泛沿用。

国内：从20世纪中期建国以来，国内才正式摸索城市化进程的道路。在改革开放之后我们慢慢进入汽车时代，在传统沿用的封闭式居住小区及单位宿舍的规划建设下，由于只单一地研究居住区内部交通的结构格式，因而忽略城市交通与居住区交通之间的相互影响，使得在城市中生活区的交通问题十分严峻。而交通问题的严峻也跟我们国家居民的住房观念有关，在进入经济高速发展的时代，人们都向往着在北上广深这类一线城市出人头地并安居于此，因而对于这些一线城市来说人口压力和交通压力是非常巨大的。而且由于机动车保有量的不断增长，高峰期道路通行和停车问题也迫在眉睫，就算在近年各大城市都颁布了单双号限行等缓和措施，但交通压力问题并未很好的解决。

1.4研究的基本框架 本篇论文所要解决的主要问题是在城市机动化时代背景下，运用国内发展的封闭式居住小区规划理念，结合中国身处的汽车增长的交通时代，并适当借鉴西方居住区的发展经验，对本文调查的五羊新城居住区进行现状分析，评价该城市居住区规划模式与城市交通发展之间的协调性，力求缓解居住区及周边的交通压力并配合公共交通设施等建设优化居住区的道路网结构。

首先，通过分析国内机动化发展的特点以及城市机动化的迅速发展对城市以及城市居住区交通的影响，运用建立封闭式居住小区与城市交通协调性评价指标的方法，而影响交通协调性的一般有停车场、出入口、交叉路口、路段等。根据调查得出的数据例如主要路段和交叉口的高峰小时交通量，预测居住小区及周边交通需求。最后，在进行完封闭式居住小区关于规划模式与城市交通协调性的评价后，结合预测得出的未来数据对照目前的居住区模式，提出改善和优化的对策和建议。

实际结果是让该封闭式居住小区完善自身的同时，明确未来规划目标和原则，针对已建成的居住小区以及未来兴建的居住小区，提倡以整个城市可持续发展的价值观来规划居住区，协调与交通出行方式及交通量的关系。

1.5研究意义 在如今上下班高峰期道路网呈现严重堵塞的广州城区，特别是位于珠江新城CBD旁的五羊新城，如何从本质上缓解该区域的交通压力是本文的着重点。评价现阶段该封闭式居住小区以城市交通之间的协调性，针对在城市机动化进程迅速发展的背景下暴露的弊端，论述对该居住区规划理念的改进策略，以及给予未兴建的居住小区提供规划方案的思路。

1.6研究步骤 首先，通过分析国内机动化发展的特点以及城市机动化的迅速发展对城市以及城市居住区交通的影响，运用建立封闭式居住小区与城市交通协调性评价指标的方法，而影响交通协调性的一般有停车场、出入口、交叉路口、路段等。根据调查得出的数据例如主要路段和交叉口的高峰小时交通量，在进行完封闭式居住小区关于规划模式与城市交通协调性的评价后，提出改善和优化的对策和建议。实际结果是让该封闭式居住小区完善自身的同时，明确未来规划目标和原则，针对已建成的居住小区以及未来兴建的居住小区，提倡以整个城市可持续发展的价值观来规划居住区，协调与交通出行方式及交通量的关系。

1.7分析问题与论点 一、交通问题分析 1.在城市机动化快速发展的背景下，汽车保有量也在不断上升，很多城市交通路网以及配套设施建设未能跟上步伐，这种长期的供求不平衡导致城市交通在上下班高峰期出现严重堵塞。

2.由于城区建设的不合理，居住区和其他建筑物密度过大，导致城市道路十分狭窄，往往会出现行人走在道路上，汽车停在人行道上的情况。

3.城市内部没有控制好快速道路、主干路、次干路、支路的建设比例，在封闭式居住区的区域内，很多本该用作支路使用的空间被小区封闭起来或者建墙封堵，使得在各个居住区中的居民出行变得不方便，也加重了小区周边的车流压力。

4.居住区停车设施的严重饱和，使得路边乱停车状况十分常见。这是历史遗留问题，由于上世纪大量兴建的机关大院和事业单位大院都属于封闭式居住小区，当时建设上没有考虑地下停车场和小区专有停车区域的配套建设，使得在汽车保有量突增的今天，很多车主会不遵守交规在居住区路边随意停车。这种乱停乱放的现象，既影响市容，又占用了居住区大量的道路空间。

若上述种种现象不能得以解决，会形成恶性循环，导致更为严重的堵塞。城市建设必然要考虑到城市的交通，而城市居住区建设和城市交通建设是相互辅助，相互依存的关系，如果提出有效的改善方案协调两者之间的关系，可为市民营造良好的生活环境提供帮助。

第二章 封闭式居住小区 2.1封闭式居住小区概念 封闭式居住小区通常由物业公司管理，提供保障居民安全、卫生、日常维护的服务，通常设有门禁系统和保安巡逻。封闭式居住小区最大的特点是有围墙在小区四周，好处是让社区更安全和安静。但由于封闭式管理下内部道路建设与城市路网设计有较大区别，并导致与城市路网连通性弱的问题。因此有说法称封闭式居住小区为“城市整体规划的癌症”，阻碍城市道路即“毛细血管”的畅通。

2.2国内封闭式居住小区发展历程 封闭式居住小区是从建国之后发展起来的，经过漫长的历程，根据各个时代城市交通的不同特点，也相应地一直变化着。

（1）1950年~1960年：当时处于建国初期，为加快生产建设国家经济，国家为了更方便生产，建设生活区是参考前苏联的大院式结构，方便集中管理。从那时起，单位大院这种封闭式居住小区开始了几十年的发展。相应当时的交通状况，并不存在与城市道路的冲突问题。

（2）1960年~1980年：当时中国正处于水深火热的文革时期，城市建设几乎发展停滞，大量青年上山下乡，因此也产生了很多结构紊乱的房屋。不过结合当时交通并不发达的背景，也没有造成交通拥堵的问题。

（3）1980年~至今：从改革开放以来，城市得到前所未有的飞速发展，经济体制也向市场经济靠拢，征收土地政策也从无偿征收变为有偿征收。在1994年国家发不了关于深化城镇住房的改革，我国也正式告别单位分房制度，走向开发商开发建设住宅的时代。由此时开始国内房地产市场变得繁荣，但是受传统住房设计观念的影响，其设计模式仍大部分沿用邻里单位模式，采用封闭式围墙封闭结构。并且由于城市土地价格的影响作用，这种封闭式小区从城市边缘地带慢慢延展开来。又由于城市郊区土地价格比城中心便宜很多，因此开发商在开发建设时把楼盘建设得比较大，一方面提高自身的利润，但另一方面使这种区域变成互通度较低的围城模式。单单在1991年~2000年这10年间，广东的封闭式居住小区就有超过54000个，覆盖了80%的居住人口和70%以上的城乡面积。随着这些封闭式小区的不断建设，使得小区占用了很多城市道路，城市道路网络被封闭式居住区阻隔，造成城市道路中的主干道交通量增大，造成上下班高峰期城市主要道路的阻塞。

2.3封闭式居住小区的对城市的影响 封闭式小区往往占地规模较大，造成城市交通的不畅通，由于国内在1970年代开始大量兴建单位大院，并且早期开发商拿到大型地皮进行大型楼盘的建设，使得在当下城市整体规划面临较大的修复优化难题。另外，这种封闭单一的住宅区建设导致居民的日常生活和娱乐、工作分离，使得在高峰期居住区周边道路拥堵严重。再者，由于居住区有围墙阻隔和公共生活的枯燥，使得居民之间的关系变得疏远，美国对于封闭社区的研究中发现，“再一个隔离的社会环境中，社交距离产生的成见和误解，会逐渐导致恐惧和社交距离的拉大”。

第三章 城市机动化发展对城市及居住小区的影响 3.1国内城市机动化现状 图 1 据公安部统计，2019年全国新注册登记机动车达到3214万辆，机动车保有量达3.48亿辆，其中新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达2.6亿辆；
机动车驾驶人达4.35亿人，其中汽车驾驶人3.97亿人。从图中可以看到，广州排在全国第14位，统计有263.3万辆，参考07年末的统计量当年广州的民用车保有量为104万辆，12年间增幅一倍以上。

机动化水平提高是一种必然趋势，由于社会经济的向好，居民收入水平随之增长，对出行可达性的要求也相应提高，同时也更加讲求出行的质量。当然，经济发展水平并不能完全决定机动化的模式，其发展还要考虑城市道路空间与城市规划布局形态等因素。随着城市机动化水平的发展，交通的运行效率也随之降低，根据《城市规划标准规范》的设定，城市道路设计速度可由下表中看到。

人口规模（万人） 快速路 主干路 次干路 支路 机动车设计速度（km/h） 大城市 >200 <200 80 60~80 60 40 30 中等城市 无 40 40 30 表 1 3.2城市机动化对城市整体发展的影响 城市机动化为人们生活出行带来的方便是前所未有，在21世纪开始国内第一款畅销的大众桑塔纳开始，到如今2020年以引领先进科技的特斯拉为首的电动汽车，都使人们中短距离出行变得越来越方便。但由于目前国内对于人、车、城市这三者协调的关系未做到很好的完善，导致许多城市中的道路已不能承载不断增长的车流量。

另外，城市机动车保有量的迅速增加，也直接影响到城市的停车系统。从下图2可观察到机动车保有量不断增长与城市内供应的停车泊位量互相之间的影响，从初期到中期的阶段，汽车增长仍在城市整体规划的预期内，停车泊位未出现十分紧张的现象，但到了城市机动化的中后期开始，会出现停泊车位供不应求的现象，也是目前很多一线城市都面临的问题。

图 2 3.3对城市机动化发展的协调性建议 根据2016年2月中央城市工作会议提出原则上不再建设“封闭式居住区”之后，对于国内“封闭式居住区”社会化、街区化改造的争论日益增多，关注的重点包括“私改公”、“开放性”、“道路网”等方面。现在的主流观点认为“社会化”有益于完善交通路网，解决城市交通拥堵和停车困难的问题，并在未来促进开放、和谐的生活街区。但难题在于如何既能保持居住区的安全和宁静，又能解决停车问题和缓解交通压力。以下为一系列解决思路。

1.沿路设置双、多层停车设施：此建议参照日本狭窄的城市居住区域集中建设多层垂直升降的停车设施，虽然国内城市也逐渐有该设施的建设，但仍有大量的居住区沿用居住区内道路泊车的方式，影响居民出行和活动的空间。而且前期建筑多为多层高密度之形态，可供利用之场地少之又少。利用小区公共空间建设双、多层停车设施，可提供大量的停车位，释放大量公共开放空间。

2.打通居住区内部道路，完善生活街道体系：2013年，中国环境与发展国际合作委员会对北京、上海和广州进行的研究发现，82%的受访居民对所在社区的步行性不满意，其主要原因在于街道体系不完备。将各居住小区与周边道路街道连通，能够提高可达性，便于居民生活出行。以五羊新城居住区为例，可采取的组团改造措施有：（1）设立门禁系统，组团内外公有和私有化分离。（2）控制组团的规模，提高邻里熟悉感和团结感，让邻里之间生活互相帮助。（3）提倡在组团内部只设置少量临时车位，提供业主车辆使用。（4）大力建设公交配套设施，围绕居住区设立环线公交，方便居民日常买菜、锻炼等短距离出行需求。

3.提高城市公共交通保障水平：完善的城市公共交通保障体系能让更多的居民放弃自驾车改乘城市公共交通工具出行，配合“限号拍牌”“开四停四”的措施的落实，能够有效缓解城市交通压力。就广州市而言，建议完善公交网络智慧系统，方便居民出行；
进一步提高公交车通达水平，方便周边乡镇群众进城消费，实现城乡融合；
加快建设快速公交系统，进一步提升公交车通行速度；
进一步确保公交车的按时到站率；
在关键线路适当增加24小时运营车辆。此外，还要合理布局学校、医院和大型购物商场，避免主要通行道路出现“梗塞”。

4.调整市区路网的扩容和结构：调整相对落后的道路建设网络结构，有利于缓解城市道路高峰期拥堵状况。在围绕广州主城区的内环路连接上，可以在五羊新城西侧的广州大道中路段接驳内环路的入口，为跨区来往的车辆提供更多的行驶选择，又能疏导广州大道作为城市重要主干道向周边道路分散的车流压力，提高行驶效率。

3.4 TOD模式对封闭式居住区的影响 TOD模式：（Transit Oriented Development）是一种新型城市规划模式。如今该模式被许多国家的城市规划所采用，该模式以“公共交通为导向”开发，主要是指以地铁、公交干线等枢纽站点为中心，以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径，将出行、居住、工作、购物、休闲、娱乐等功能集中于一体，形成高效、集约、舒适、绿色的城市空间。

TOD是作为多用途混合的社区方便居住区内居民的日常生活需要，配合城市公共交通系统，以公交车站为中心，将公共广场和商业服务设施布置于公交车站周围。TOD社区需要建设方便居民步行出行的系统，让居民方便地到达社区的不同功能区，并需要在社区内的商业中心设置停车设施，方便驾驶者换成公共交通工具。

图 3 TOD模式下的优点：1.极大提升居民出行效率。TOD模式凭借高度发达的城市轨道系统，形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网，实现多种交通方式的零换乘，大大减少了居民的通勤时间，轨道交通的廉价、大运量、速通性、准时性等优势，改变着广大民众的出行习惯。

2. 营造人性化城市的空间感空间：TOD模式将社区中心整体化，将商业、饮食、娱乐、出行等整合开发，使城市公交站点和地铁站点集聚，在居民徒步可达的距离内，集工作、商业、教育、居住、休闲等为一身的“混和用途”，满足人们对生活各方面的需求。

3. 优化城市区域功能：TOD模式下的建设，能够让城市内的各个居住区都能完善自身结构，增加区域内功能，鼓励商务办公进驻社区，兼容不同年龄和收入阶层，就业与居住功能更加靠近，增强居住区的亲密感。

第四章 封闭式居住小区与交通发展的协调性评价 根据上两章节，对我国封闭式居住小区与机动化发展的相互影响，总结出由于现阶段我国城市内部居住小区的发展理念的落后性，导致与现有的城市总体规划布局产生种种的不适应。根据上文所提到我国机动化发展趋势和机动化对居住区的影响，建立相关影响因素评价指标。

4.1 封闭式小区与交通的协调性评价阈值的确定 根据上文提到城市机动化发展与居住区的各种不相适应影响，设定评价机制包括：居住小区规模；
居住小区日交通量；
居住小区高峰小时交通量；
居民出行选择；
居住小区周边公共交通设施服务水平。统计出以下评价阈值。

（1） 该居住小区属于封闭式结构和封闭式管理模式。

（2） 居住区位于城市核心地带，周边路段日交通量甚高，在城市主干道旁，属于城区出入口交通繁忙地区。

（3） 该小区开发规模超过一万平方米。

（4） 居住区形成的交通量出入口和道路交叉口服务水平产生影响。

（5） 居住区内部交通量对居住区内道路服务水平产生影响。

（6） 居住区所引发交通量将对住宅区周边道路服务水平产生影响。

4.2 封闭式居住小区与交通协调性的评价指标的建立 居住区的存在就会自然而然产生交通量与交通需求，交通量作用于居住区内外，静态交通量影响居住区内部，动态交通量影响外部城市道路。居住区出入口、城市道路、交叉口、公共设施和停车设施都会对整体交通协调性造成影响，居住区产生交通量是连通周边道路网络的，导致城市出入口、交叉口、城市道路的车流量增大，间接影响停车系统和公共设施，表现为停车负荷与公共设施饱和。当整个供需关系受到影响趋于不平衡时，就会影响城市交通环境，影响居民的居住环境和出行环境。居住区对交通影响评价分别需要三方面的调查。（1）道路通行能力与负荷。（2）停车能力与负荷。（3）公共交通能力与负荷。

4.3 封闭式居住小区内部及周边道路服务水平评价 按照居住区产生的交通量对居住小区内部以及周边路网的影响，评价的指标主要包括：城市主干道平均行程车速和居住区内部道路平均行程车速。对于不同的道路，平均行程车速有不同的标准，需要确定调查路段所属的道路等级，对应该等级道路的车速。采取实地调查方法，在选取固定路段长度后，记录样本车辆的行程时间，推算行程车速，最后平均各样本车辆时速，得出平均值。

平均行程车速：S=nLi=1nTi 公式中：
S—平均行程车速（km/h）；

L—调查路段长度(km)；

Ti—第i辆样本车辆的调查区间行驶时间（h）；

n—调查取样车辆数（辆）。

行程车速是一项综合性指标，用以评价路网的通畅程度、道路区段服务水平以及估计行车延误情况。依据速度服务水平的划分标准如下表格，其中各服务水平所对应的速度为平均行程车速。

表 2 4.4 封闭式居住小区主要交叉口通行能力评价 评价封闭式居住小区与交通协调性的第二个指标是对居住区出入口以及主要交叉口通行能力的评价。交叉口是各相位车辆聚集的节点，在评价封闭式居住区与城市交通协调性时，对居住区出入口和周边主干道路交叉口的调查是评价的重点。对居住区出入口以及居住区周边主要道路交叉口的评价可通过居住区所引发交通量对出入口以及交叉口造成排队变化和饱和度变化等方面来反映。

一、单条车道通行能力：Cs=3600T(tg−t0ti+1)a 式中：
T—信号灯周期；

Cs—一条直行车道的设计通行能力（veh/h）；

tg—周期内绿灯时间（s）；

t0—起步损失时间（s）；

ti—车头时距（s）。

二、车道饱和度(C/V)：X=VC=v∗cs∗g 式中：v—调查车道实测流率（辆/h）；

s—车道饱和流率（辆/h）；

g—车道的有效绿灯时间（s）；

c—信号周期长度（s）。

4.5 封闭式居住小区停车适应性评价 封闭式居住小区由于建设理念落后，在居住区内部停车方面已不能满足居民需求。停车设施的不足导致居住区内出现路边随意停车和人行道停车的现象，影响居民的生活和出行环境。评价居住区的停车适应性，通过居住区内设有的停车泊位数量和居民停车需求量的比值评价，公式如下。

停车适应性指标：Ip=DpSp 式中：Ip—停车适应性指标；

Dp—居住区高峰小时停车需求; Sp—居住区建有停车泊位数。

在评价封闭式居住区停车系统适应性时,当Ip值小于等于1时，表示居住区提供的停车泊位能够满足停车需求当Ip的求值大于1时，则说明居住区配建的停车泊位不能满足目前居住区车辆的停泊需求。

4.6 公共交通适应性评价 目前城市公共交通系统包括公共汽车、地铁、轻轨等，最常用和最普及的是公共汽车，而公交的服务水平由与一条公交线路平均小时下能运载的乘客有关。

公式为：Ib=DbCb 其中Ib为公共交通适应性指标；
Db为高峰小时居民乘坐公交需求；
Cb为单条公交线路每小时可运载旅客量的平均值。

第五章 五羊新城居住区与交通发展的协调性评价 5.1 五羊新城居住小区周边道路通行能力评价 羊新城位于广州市越秀区，占地面积约1.3平方公里，又名五羊邨，是广州两个中心城区越秀区和天河区交界的重要区域，上世纪90年代建成，在当时是仅次于二沙岛的高档住宅区之一。五羊新城居住区主要道路有寺右新马路、寺右一马路、寺右二马路、江月路、东兴南路。主要居住区包括东兴小区、东兴南小区、五羊北小区和五羊新城A小区。

通过分析机动化的发展对城市以及居住小区各方面的影响，评价机动化时代背景下封闭式居住小区与城市交通迅速发展之间的协调性。从城市整体发展布局和居民出行便捷性出发，针对居住小区道路日常通行状况、出入口路段以及小区内道路与城市干道的主要连接口的车流通行状况，小区内交通停放设施的建设，还有小区周边公共交服务效率等各个方面，对目前城市封闭式居住小区进行系统评价。

图 4 5.1.1周边道路通行能力评价 五羊新城以寺右新马路和广州大道为主要道路，该区域建有6间中小学，人流量较大的是广州市铁一中学区域，原因是高峰期家长接送小孩的时间段上经常会形成交通拥堵状况。为此首先运用了Transcad软件对该区域进行现状分析。

图 5 图5为五羊新城各个重要居住区域的进出车流量图，图中显示进出量最大的属于东兴片区，原因为该片区有引起较大车流量的小学与中学，高峰期家长车辆涌进该区域路段接送孩子。

图 6 统计调查路段的车流量，并且用不同颜色代表车流量的大小，发现在东面的广州大道路段与中部的寺右新马路在高峰期拥堵现状普遍。

图 7 在统计出各居住小区进出车流量之后，进行第三步v/c比的推算，在运用公式可以得出问题主要还是出现在寺右新马路-广州大道路段，原因为大量在天河区工作的市民途经广州大道返回到五羊新城居住区。

5.1.2周边道路服务水平评价 在封闭式居住小区与城市交通协调性评价指标中，需要调查城市干道平均行程车速，依据此数据看出居住区引发交通量对道路运行能力的影响程度，还有居住区引发交通是否对现有居住区内道路以及居住区周边道路服务水平造成影响。本文选取寺右新马路400米的距离作为调查长度，调查排除进入其他路口车辆。

平均行程车速对于不同的区域，不同的道路等级有着不同的取值标准，确定某地特定道路的行程车速，采用了实地观测的方法。依据速度服务水平的划分标准如下表格，其中各服务水平所对应的速度为平均行程车速 本次调查选取的时间段在周五的下班高峰期，抽样小型车辆30辆，去除个别数据偏差较大车辆，得出以下表格。

计算得出该路段平均车速为36km/h，根据上一章表2的城市道路区段服务水平确定标准可知，作为一套城市主干道，寺右新马路是一条等级为二级的城市道路，自由流平均车速为55km/h，本次调查时间段的平均车速为36km/h，服务水平为C级，交通量已经达到道路通行能力的80%，证明该路段有一定的延误。

表 3 5.2 五羊新城小区内部道路通行能力评价 五羊北小区位于主干道寺右新马路旁，小区内部道路通达性较差。若能把各小区连通道路打通，居民车辆出行会更加方便，也能避开寺右新马路拥堵的交叉口路段。该小区路段并没有商铺食肆，因此道路环境良好，但由于封闭导致不通达连接寺右新马路，导致有车辆停泊在该小区道路，道路功能不能被有效使用。

封闭式居住小区由于占地面积规模没有考虑周边道路协调发展问题，导致将城市的支路连接点阻断，慢慢地变成了居住区内部的私有道路，各个小区累积起来会破环了城市的整体道路规划体系，造成城市道路的不畅通。

对此我的建议是已落成的封闭式居住小区，提倡取消居住区内部私有化街道，并将其转化为城市支路，完善城市道路网密度，增强道路间的连通性。

图 13 图 14 图 15 由上图可以观察到，该地点为T型路口，但路口的左端被围闭起来，并作为停车场保安亭使用。若能够打通此路口，路段能直接通往寺右新马路，为接送小孩放学的车辆提供多条路线的选择，并避开寺右二马路与寺右新马路的交叉口，间接缓解该交叉口的拥堵问题。

下图16为路段打通前后的设想图，小区内部道路打通后，一方面本区域内道路总长度增加，道路密度增大，进而减小了高峰时间的道路负荷；
另一方面，小区内部支路与外部次干路的道路阻抗函数不同，增加了若干段十字路口左转通行时间、右转通行时间。

图 16 5.3 五羊新城主要交叉口通行能力评价与优化 5.3.1交叉口通行能力评价 运用上一章节对交叉口通行能力计算的公式和实地调查高峰期一条直行车道高峰期一小时的交通量，并用3600除以车头时距得出该车道饱和流率，计算出单条直行车道交通负荷度，评价整体路段由于居住区产生的交通量造成的负向影响。

车道通行能力Cs=3600T(tg−t0ti+1)a 周期T为165秒，周期内绿灯时间为57秒，起步损失时间为2.3秒，饱和车头时距为2.28，折减系数采用0.9。

得出该车道通行能力为490辆/小时。

车道饱和度：X=VC=v∗cs∗g 计算得出饱和流率为1579辆/小时。

实测单条直行车道高峰小时交通量为428辆/小时。

计算得出v/c=0.87 图 8 通过调查所得该交叉口总周期为165秒，目标相位东西直行的有效绿灯时间为57秒。

寺右新马路—广州大道交叉口交通量数据 道路名称 方向 车道流向 1小时交通量 合计 饱和车头时距 饱和流量 寺右新马路 西往东 直行 426 1270 2.28 1579 直行 428 直行左转 286 2.23 1614 直行右转 416 2.28 1579 表 4 服务水平 交通负荷（V/C） 交通状况 A <0.40 道路行驶无延误 B 0.40~0.60 车流稳定，有较小延误 C 0.60~0.75 稳定车流，有延误但司机可以忍受 D 0.75~0.90 接近不稳定车流，延误较大，司机还可忍受 E 0.90~1.00 不稳定车流，交通拥挤延误时间长，司机无法忍受 F >1.00 强制车流，交通严重堵塞，车辆时开时停 表 5 参考表4对比路段v/c比可看出，问题较为严重的寺右新马路东往西方向，该路段服务水平属于E级，交通拥挤延误时间长，司机无法忍受的级别。

5.3.2交叉口通行能力优化 实地调查发现，由于寺右新马路转入广州大道方向的交叉口是最为拥堵的路段。坐车经过此路段时，发现在交叉口右转车的道设计上有不足之处。下图中可以看到地面标识的右转箭头为右转专用道使用的，但右转车辆不需要绕过人行天桥桥墩而右转，而是在桥墩之前即可右转，因此我认为该地面标识不够清晰。

另外在图10与图11当中我们可以看到，在车流量如此大的交叉口，4车道并远不够承载越秀区进入天河区主干道路的车流量，因此我认为可以考虑在道路右侧的人行道空间中缩窄3.75米用作多一条行车道，而实际情况从图中看到是足够空间增设车道并缩窄人行道的。改造之后成为一条5车道的城市主干道，有助于缓解高峰期的交通压力。

图9可以看出在下班高峰期该路段属于交通瓶颈位，寺右南二路（右侧汇入）车流汇入量较大，另外在掉头位置由于反方向车流量也十分之大，使得掉头车流在最左车道上较为拥挤，也导致直行车辆行驶缓慢并出现拥堵状况。将寺右新马路周边的支路连接到广州大道中，可有效地分流，降低了路网流量失衡的情况。

图 9 本文建议优化方案为：将右侧人行道修窄，改造成为寺右新马路-广州大道交叉口第五条车道（右转专用道），从而行经车辆有三条直行车道通行，缓解交叉口在高峰期负荷度0.87属于E级的压力。

图 10 由于中国的让行、右行交通法规，次干路-支路/次干道的右转车道并不会影响交叉口其他方向的通行，对此延误时间可以忽略不计。

由图10中可观察到右转标志标识不清晰，造成直行车辆进入该车道后存在疑惑是否能够直行。另外可以看到右侧人行道空间并未充分利用，建议进行增设车道，让本来的右转车道变成新增的直行车道，拓宽新建的最右侧车道作为右转专用道，更有利于疏导交叉口车流拥堵问题。

图 11 从图11看右侧红色车辆行驶路径为直行，若遭遇直行红灯的情况下，该车道车辆的停驶会造成后面右转车流的拥挤，因此建议向右侧拓宽为5车道，优化直行车辆的通行。

图 12 从图12中可观察到五羊邨地铁站路段是一个车流主要汇入点，而且兼容了车辆向左掉头的车道，该路段的堵塞在所难免。建议在该路段拓宽为5车道，一方面缓解了往广州大道方向车流的拥堵，另一方面也能够改善寺右南二路汇入车流造成的交通紊乱，经常需要交警指挥交通的状况。

5.4 五羊新城停车适应性评价 兴南路坐拥铁一中学这个较大车流量的原因，导致本区域的交通问题一直存在并管理无效，车辆来往也影响着学生放学的安全。目前该居住小区仅设有地上停车场，在调查期间，该居住小区已出现停车泊位空间出现较为严重的问题。由于该居住小区采取的是封闭式管理，停车场的出入口用同一个关卡，在同时有车辆出入的造成周边支路出现堵塞现象。外加该居住小区属于中心城区优质学区房，居民普遍经济状况较好，机动车拥有量的不断增加，预测该小区停车泊位供应紧缺的现象将会越演越烈。

实地调查五羊新城东兴小区，小区有限开放式停车场里总停车位的数量为120个，在傍晚6点开始停车位逐渐饱和，到6点30分时所剩停车位为45个，在7点30分时仅剩下13个停车位。据停车场保安说法，在尤其是周五高峰期，小区车位远远不够现有车辆需求。

由此可得在普通工作日中，停车适应性指标Ip接近于1，居住区高峰小时停车需求接近居住区配建的停车泊位数，在周五的高峰期，数值大于等于1，呈现过饱和状态。

图 17 图 18 由于东兴居住区内各个居住组团内拥有的机动车很容易在每日的上下班高峰期同时涌向居住小区内的主要道路,严重影响居住小区内部路网平均车速。

另外由于封闭式居住小区的规划特点，尤其是居住小区的两个主要出入口开在城市干道上,与城市干道成“丁”字状,导致出入口高峰小时负荷度达到0.8以上，极大干扰路口通行能力。小区内部主要道路一般只有两个方向，分别通向小区出入口与外围道路相连接，导致居住小区拥有机动车在每日的上下班高峰期会通过小区出入口同时涌入城市干道，造成居住小区周边范围内城市干道平均行程车速的降低，导致城市道路拥挤现象加剧。而且小区道路相对狭窄，道路两侧排列着商铺，居民购物时由于人行道的狭窄会走到道路上，也影响了车辆的通行。

5.5 五羊新城公交设施适应性评价 作为城中心一个重要居住区，五羊新城周边的车站据统计仅有7条公交线路常驻，这是远远不够居民出行需要的，目前五羊新城居民出行方式的选择与公交线路发展缓慢有关。

7条公交线路有一半都往南边的海珠区行驶，作为接驳河南河北的公交线路，在过江大桥堵车时车辆间距较大。经调查统计，44路车发车间隔30分钟；
90路、225路、811路都是高峰期15分钟/班、平常20分钟/班；
间隔最短的是183路，平均10分钟/班，高峰期为5分钟/班。

本文选取调查线路183路公交线路，由于183路的五羊新城站属于较中游的站点。在高峰期五羊新城站点统计，间隔最短的前后两部183路为6分钟，最长间隔为17分钟，在高峰小时内共有6辆183路到达，勉强能够满足乘客量的需求。

推荐优化方案为在高峰期提高发车频率，由于高峰期交叉口延误较大，不利于保持公交车到站时间的间隔。

表 6 5.6 运用TOD模式优化封闭式小区方案 对应上述4个问题，本文建议参考TOD模式重建五羊新城居住区。作为五羊新城核心道路的寺右新马路，正在建设广州地铁10号线站点，参考TOD模式扩大该地铁站的功能和规模，能大大方便了居民的出行。作为两个人口密度较大，并建成历史最久的小区，东兴南与东兴小区属于片区内最典型的封闭式小区，调查两个小区居民出行的选择，从两个小区各选取50位居民接受调查，年龄段含青少年、需要上班出行的成年人、年近退休中年人、退休老年人一共4个年龄段。

表 5 调查发现，选择公共交通出行的居民占比并不高，只占23%，有受调查居民反映，由于东兴小区地理位置尴尬，虽然小区南面与北面都有地铁杨箕站和五羊邨站，但由于各小区道路连通性较差，步行至两个地铁站都需要10分钟或以上的形成，形成“两头不到岸”的现象，很多时候需要共享单车接驳这段路程。

另外小区内不允许共享单车进入，导致周边共享单车分布较少。选择步行24%居民有较大部分属于中老年人，生活节奏相对较慢，因此偏向步行的出行方式。随着目前兴建的广州地铁10号线寺右新马路站在未来落成，相信会为东兴小区居民的公共交通出行提供更方便更快捷的帮助。

图 19 图 20 上图是位于寺右新马路的五羊新城公交总站，作为五羊新城居住区的中轴，辐射到区域内各居住小区的步行距离不超过1公里的距离。图中镂空的建筑是建成已久的美食城，右侧是一栋楼龄偏老的办公楼。

图 21 目前该位置将建成寺右新马路地铁站，运用TOD模式将整个地铁站点立体化，地下作为地铁站，并打通地下走廊连接距离100米左右的五羊邨地铁站，形成双地铁站点。在目前美食城的位置，修建连接地下新地铁站的通道，并重新专修美食城外观。在左侧老办公楼，建议开启重建计划，建设成多层的停车场，解决周边居民的停车问题。并在一层腾出空间作为公交总站使用，拓宽寺右新马路车道空间。此重建建议将本改造点分为3层垂直结构。

地下层：配合目前兴建的广州地铁10号线寺右新马路站，距离5号线的五羊邨站不到200米距离，本文认为很有必要将两个地铁站点连接，方便市民出行换乘线路。而连接通道可开发商业设施，可考虑让便利店、服装店等商业设施进驻地下商城。

地面：作为五羊新城公交总站使用，并设置往地下地铁站入口和地上停车场入口，提供市民地铁、私家车、公交三者相互换乘的选择。

地上（写字楼）：上图中写字楼由于老化严重和单位大量废置的问题，建议重新改造成为一个多层的停车场，缓解周边停车问题，也为车主出行提供更多选择，提倡车主改用公共交通设施，将车辆停泊。这项措施能从根本上降低城市交通压力，有双地铁站和公交总站的多重选择，车主们在出行上也会更多地考虑使用公共交通工具。在停车场上可搭建大型商场或超市，便于居民生活购物的需求。

地上（美食城）：美食城的设计在多年前是非常先进的做法，但由于本区域人流吸引力的下降和周边建筑环境的老化，美食城生意不如理想。为此，在配合公共交通设施和旁边写字楼的翻新改造，美食城可延伸空中走廊到寺右新马路两侧的居住小区，创建步行友好型道路网络，将出行各目的地和居住区更好的联接起来，令周边更有空间感。在五羊新城的应用中，只需将封闭式居住小区道路网开放，考虑到居住小区内部的交通环境，避免过多交通量对居住区内部的干扰，可将小区内部道路变为城市支线道路。这样有助于增加城市路网密度并缩短城市居民平均出行距离，提高城市公共交通的使用率，在一定距离内，增加公共交通出行与小汽车出行在两者进行选择时的竞争力。

总结上述方案，运用TOD的规划理念是从城市规划的宏观角度进行改造土地用途，将城市居住区的规划尺度以及布局结构和交通方式相结合，使城市居住区交通规划范围扩展到城市规划的领域，采用更加综合的优化手段，力求从根本上解决居住区交通规划中存在的问题。

5.7 五羊新城与交通发展的协调性总结 通过对该居住小区周边主要道路寺右新马路高峰小时交通量的调查，了解到道路车流量已接近设计通行能力的饱和值，导致道路负荷度较高，居民进出交通拥堵现象较为严重。另外，由于该居住小区内部只设有两条通往小区出入口的主要道路，导致在周一到周五高峰期的小区道路环境较差。寺右新马路的道路服务水平达到E级，非常拥堵的阶段。随着城市机动化的发展,该小区机动车拥有数量的增多，该居住小区道路交通服务状况将进一步恶化。

该居住小区周边公交线路数量不足并，由于居住区内人口密度较大，居民出行能够选择的公交线路并不多，另外居民离最近公交车站的距离大于5分钟的步行距离，公交线路服务水平发展缓慢，导致本小区居民选择公交车出行的比例不高。

在居住小区道路开放性问题上，该小区属于传统封闭式结构，小区四周有明显的围栏阻隔，导致各小区居民出行便捷度低，车辆行经小区道路时由于只有两条连接主干道的出入口，车流密集引起拥堵现象。

通过以上分析，总结出该封闭式居住小区与城市交通发展之间己不能协调发展。随着城市机动化的迅速发展，以及现阶段封闭式居住小区与城市交通之间矛盾的日益尖锐化,都说明，居住小区的封闭式规划模式在一定程度上己不适应城市交通的发展。

第六章 适应机动化时代的居住小区规划研究 6.1缓解城市交通拥堵现状 城市机动化快速发展的背景下，完善居住小区规划理念。内部出发，建设更多解放空间的多层升降停车位，缓解周边学校放学高峰期家长车辆等待子女的停车问题，并净化居住区内环境。在城市发展出发，“开四停四”“限号”等措施的出台有效地在整体上缓解了交通问题。但是在快速发展的机动化进程中，传统的道路设计规划观念开始跟不上节奏和需求，在此我认为可以参照TND模式来改造作为老城区的五羊新城，对居住区的道路划分界限弱化，取消小区内部连通外部的道路限制，让封闭式居住区变得开放和包容，打通小区封闭的壁垒，让出行更加方便。从居住区公共交通配套设施出发，重新改造五羊新城站点的建设，配合TOD模式运用在城市观划中，通过公交、地铁、停车场、商业四方面的整合，疏导居住区及周边的交通状况，改变居民出行方式的选择。在这种模式下，能更有远见并可持续地发展城市布局，更加重视在区域水平上公共交通一体化的重要性，为现阶段城市发展提供了一种崭新的规划理念，以应对城市机动化的迅速发展所导致的严重城市交通问题。在交通问题日益突出的今天，规划模式也越来越成为一种重要的规划思想。

6.2对已建成封闭式居住小区的改造对策研究 对于目前的封闭式居住小区模式，本文认为需要取消居住该小区模式，让城市的居住区变为各个建筑群组成。各个小规模的建筑群可以更开放地连接城市道路网，使各个居住区域内的居民更直接方便地使用公共交通，让城市各区域的外来居民都可使用小区内的公共设施和小区道路，便于城市居民的出行和交往联谊。使原本封闭在小区内的私有化道路转变为公共道路，完善城市道路网络密度。这种居住区转变为建筑群的规划模式更加接近传统城市的空间结构，也能更好地适应未来城市交通以及人口变化。

6.3对未来兴建居住区的建议 城市未来需要更开放、更多元、更包容的生活社区，在政府落实改革居住小区模式的政策后，开发商应更多地采取小型楼盘模式建设，与配套设施的开发同时作为卖点，打造多元功能化的楼盘。在未来开放式小区的设计上适当变革传统的园林式小区，改变开放式小区的道路设计，令小区的公共空间变为城市街道使用，甚至可以建设跨小区的空中走廊和多小区连通的空中广场，供居民休闲娱乐使用。另外选择各楼盘距离都相适宜的的空间建造综合社区中心设施，运用TOD模式使居民出行、娱乐、运动、购物等需求提供一站式服务，打造多功能居住区，增强居住区活力，方便居民公共出行，缓解城市路网压力。

6.4结论 现阶段普遍采用的封闭式居住小区规划模式，已经呈现落后不协调的迹象，在城市机动化飞速发展的背景下，已经不能与现阶段城市交通的高峰期庞大车流量相协调。在解决五羊新城居住区与周边交通的问题是一个干涉居住区、城市结构规划、公共交通设施配套的总体性问题。本篇论文由于受到新冠疫情的影响限制了居民出行和本人的深入调查，因此在数据和优化方案上还有缺陷与不足。

在调查中发现我国居住小区存在用地规模不断扩大，居住区内部组织结构混乱和居住区交通状况不断恶化等问题，调查关键路段的车流量数据，并了解到寺右新马路与广州大道交界交叉口问题的严重性，提出增设车道的建议。另外对封闭式居住小区内部道路交通情况进行调查，发现放学高峰期家长车辆乱停现象比较严重，提出建设垂直可升降停车位的方案。最后提出在居住区中心区域，兴建综合体设施，囊括生物服务需求的各种业态，为居民出行和旅客提供多种选择，当居民上下班不出路面就能直达各种商业场所和公共交通站点时，就会减少选择使用私家车。

本文主要引用TOD模式，即以公共交通为向导的城市发展模式，解决落后封闭式居住小区带来的弊端，提升轨道交通网络整体服务水平；
提高城市公共交通发车效率；
提高城市土地资源整合利用水平。另一方面，本文认为TOD模式能加速旧区的翻新建设，对于未来建设的新型居住区，可考虑建设更开放、更多元的友好型开放式居住区，提高区域交通出行效率，从整体上解决交通问题。

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By the eleventh century Europe entered an era of expanding population,travel, and trade. Although land routes remained largely neglected, sea nav-igation and exploration saw impressive advancement with the opening oftrade to the Far East. As the power of the merchant class grew,they exertedpressure on the civic authorities to improve the street network. With the revival of interest in the documents and monuments of antiquityduring the thirteenth century, European architects such as Alberti, Palladio.Cataneo, and Scamozzi once again stressed the importance of well laid-outstreets and approaches. Leon Battista Alberti (1404-1472), a major force inthis revival, sought to advance the social and civic conditions of his time bystudying ancient Classical architecture. For him, good architecture and cityplanning worked together, and encompassed skillful siting, regard for healthconditions, adequate water supply, efficient construction techniques,thoughtful street layouts, and harmony of design. Alberti suggested twoapproaches to street planning according to the character of the city. In De reaedificatoria, his classic work on the laws of building, he wrote: When theycome to the Town, if the City is noble and powerful, the Streets should bestrait and broad, which carries an Air of Greatness and Majesty; but if it isonly a small Town or a Fortification, it will be better, and as safe, not for theStreets to run straight to the Gates; but to have them wind about sometimesto the Right, sometimes to the Left, near the Wall, and especially under theTowers upon the Wall; and within the Heart of Town, it will be handsomernot to have them strait, but winding about several Ways, backwards and for-wards, like the Coarse of a River.“ Alberti stressed the practical application of winding streets as a means ofprotection and defense against an invading enemy. Yet he also acknowledgedtheir aesthetic potential. Moreover,“ he wrote, this winding of the Streetswill make the Passenger at every Step discover a new Structure, and the Frontand the Door of every House will directly face the Middle of the Street; andwhereas in larger Towns even too much Breadth is unhandsome andunhealthy, in a small one it will be both healthy and pleasant, to have suchan open View from every House by Means of the Turn of the Street. He goes .on to address the design of private streets: The private ones should be likethe publick; unless there be this Difference, that they be built exactly in straitLines, which will answer better to the Corners of the Building, and theDivisions and Parts of the Houses. The Ancients in all Towns were for hav-ing some intricate Ways and turn-again Streets, without any Passage through that if an Enemy comes into them, he may be at a Loss, and bein Confusion and Suspence; or if he pushes on daringly, may be easilydestroyed.“ The simple geometry of the straight street appealed to Renaissance archi-tects for its pure form, as well as its potential for opening up dramaticperspectives to civic or religious landmarks. Military strategists also arguedthat the straight street would facilitate control in times of civil unrest or inva-sion. Thus, straight streets were inserted into the medieval urban maze. Atthe request of the Doge, architect Galeazzo Alessi (1512-1572) designed anearly example of the straight street, Strada Nuova, in Genoa in 1550. This .monumental street, which survives today as Via Garibaldi, was lined with the .grand palaces of the new merchant class. The design specified uniform sizeand alignments of the palaces along the 25 -foot-wide paved street, withentrances placed symmetrically opposite. New bourgeois suburbs designedin the form of rectilinear gridirons were attached to the old cities. Turin added three grid extensions to its Roman core, and later, Berlin and Vienna along with many other cities, also added grid suburbs. Andreas Palladio (1518-1580), another Italian architect inspired by Roman planning and architecture, envisioned an ideal city street. It was to be paved and would divide “the place where men are to talk, from that which serves for the use of carts and of cattle.” In order to protect pedestrians from heat and rain, Palladio recommended the construction of porticos on both sides of the street: “I should like that the streets were divided, that on one and Outside the city gates, Palladio recommended that streets have a minimum width of 8 feet (2.4 m) and be lined with trees on either side. Unlike the inner city streets, the center had a crowned, paved surface for the sole use of pedestrians. The two sides were made of sand and gravel for use by carriages and cattle. A stone curb separated the two areas and incorporated large milestones. The French also contributed to the standardization of streets. In 1716,Louis XIV formed a body of road and bridge experts and engineers—the Corps des Ponts et Chaussées—to supervise public work. This was the first body of civil engineers in Europe maintained by a government. An associated school, the first professional civil engineering school in Europe, was established in 1738. In 1775, Pierre- Marie-Jerome Tresaguet, the head engineer for the board, developed a new type of relatively light road surface to replace the massive Roman cross section that was still in use. It was designed on the principle that the subsoil should support the load. Before this time roads were designed in the Roman manner to support heavy loads through thick pavements. Tresaguet＇s road section was constructed with compacted broken fine stone on top of a square stone base. The roadway crown rose 6inches (15 cm) and had a consistent cross section of 18 feet (5.5 m). In England, London＇s Westminister street improvement program created the first known modern city street section in 1765. Streets were lowered and leveled, and footpaths on each side were elevated, paved, and defined by curbstones. The carriageway was paved with smooth granite sloping to small drainage channels on both sides of the curbs.7 In 1816, John Loudon McAdam, the general surveyor of Bristol, started a road building program utilizing his design for a new surface. His method used well-drained, compacted subgrade soil to support the load while the top layer acted only as a wearing surface to shed water. The 18-foot (5 .5-m) crowned carriageway had only 10 inches (25 cm) of surfacing material, consisting of broken stones in small angular fragments not more than 2 inches (5 cm) in diameter laid in loose layers that were compacted under traffic. His solution was widely accepted, and by 1820more than 125,000 miles (200,000 km) of roads were surfaced in England using this method. Modern-day macadam, derived from this approach, is now used worldwide. 随着九、十世纪间城镇的稳步增长，拥挤和拥堵成为一个严重的问题。在现有防御性墙的限制下，建筑物越来越高，没有公共控制的建筑和土地使用，人们侵入街道空间，缺乏卫生设施和规章，加上路面退化，增加了危险和不健康的条件。街道很糟糕。直到1372年，巴黎人被允许在发出三次警告后随时从他们的窗户扔垃圾。

到了11世纪，欧洲进入了一个人口、旅游和贸易扩张的时代。虽然陆路仍然被忽略，但海航-定位与探索看到了令人印象深刻的进展去远东的贸易。随着商人阶层势力的增强，他们向市政当局施加压力，要求改善街道网络.。13世纪，随着人们对古代文献和古迹的兴趣重拾，阿尔贝蒂、帕拉迪奥、卡塔尼欧和斯卡莫齐等欧洲建筑师再次强调了布局良好的街道和方法的重要性。莱昂巴蒂斯塔阿尔贝蒂(1404-1472)，这一复兴的主要力量，试图通过研究古代古典建筑来改善他那个时代的社会和公民状况。对他来说，好的建筑和城市规划一起工作，包括巧妙的选址，注重健康的状态，充足的水资源，高效的建筑技术，深谋远虑的街道布局和设计得和谐。阿尔伯提建议根据城市特点进行街道规划的方法。在他关于建筑法的经典著作“德雷迪菲奇亚”中，他写道：当他们来到这座城市时，如果城市是高贵而强大的，街道应该是狭窄而宽阔的，那里有一种伟大和陛下的气息；
但如果它只是一个小城镇或一座堡垒，它将更好，也更安全，不会让街道直接通向大门；
而是让它们有时向右，有时向左，靠近墙，尤其是在墙上的塔楼下面；
在城市的中心地带，不让他们陷入困境，而是绕着几条路走来走去，就像一条小河一样。

阿尔贝蒂强调，实际应用蜿蜒的街道作为一种手段，以保护和防御入侵的敌人。然而，他也承认他们的审美潜力。“此外，”他写道，这条街道的蜿蜒曲折将使乘客在每一步都发现一种新的结构，每栋房子的前门将直接面向街道中央；
而在较大的城镇，即使太宽，也不美观和不健康，在一个小城镇里，通过街道的拐弯，从每一栋房子看到一片开阔的景色，既健康又宜人。他接着谈到了私人街道的设计：私人街道应该像公共街道那样；
除非有这种区别，否则它们应该完全建立在狭窄线上，这将更好地符合建筑物的角落，以及房屋的各个角落和部分。所有城镇的市民都是为了绕开一些复杂的道路，在没有任何通道的情况下重新走上街道的。如果敌人侵入他们的城镇，入侵者可能会被赶退，并会感到疑惑和犹豫；
或者，如果他们勇往直前，军队就会容易被摧毁。

直街的简单几何学吸引了文艺复兴时期的首席技术人员，因为它的纯粹形式，以及它向公民或宗教地标开放戏剧视角的潜力。军事战略家们还认为，在国内动乱或入侵时期，直街将有助于控制。因此，直街被插入到中世纪的城市迷宫中。应要求在1550年设计了热那亚直街Strada Nuova的一个早期例子。这条不朽的街道，今天通过加里巴迪幸存下来，两旁都是新商人阶层的宏伟宫殿。该设计指定了沿25英尺宽的铺面街道的宫殿的均匀大小和排列，入口对称地放置在对面。新的资产阶级郊区以直线式的形式被附在旧城上。都灵增加了三个网络展围绕罗马为核心，后来柏林和维也纳以及许多城市也增加了郊区道路网络。

安德烈亚斯普列迪奥(1518-1580)，另一位意大利建筑师，受罗马的洗衣和成就的启发，设想了一个理想的城市街道。他说：“我希望街道两旁的一个门廊上有一个和一个门廊分开的建筑：我希望这条街道是这样的”。我希望这条街道是这样的：“我想要的是，街道两旁的一条和一条走廊上的建筑，分开了。“我希望街道是这样的。” 另一部分是门廊，市民们可以通过这些门廊去做生意，而不受阳光、雨和雪的侵扰。为确保街道在中间凹下，人行道向街道倾斜，人们可以通过这些门廊来做生意。在城门外，帕拉迪奥建议街道的最小宽度为8英尺(2.4米)，两边都是树木。与市中心的街道不同，这个中心有一个加冕的铺面，只供三人使用。两边由沙子和砾石制成，供马车和牛使用。石缘路把这两个地区隔开了，形成了巨大的一英里长的石头。

法国也为街道的标准化做出了贡献。1716年，路易十四成立了一个由公路和桥梁专家和工程师组成的团体-“庞茨和乔斯军团”-监督公共工作。这是欧洲第一批由政府管理的土木工程师。1738年，欧洲第一所专业土木工程学校成立.1775年，皮埃尔-玛丽-杰罗姆·特雷斯盖特(Pierre-Marie-Jerome- Tresaguet)，董事会的负责人，开发了一种新型的相对较轻的路面，以取代仍在使用的巨大罗马横截面。设计了地基应承载荷载的原则。在此之前，定时器是按照罗马的方式设计的，通过厚厚的人行道来承受沉重的负荷。特雷斯盖特的道路段是在一个方形的石基上用压实的碎细石头建造的。巷道顶高6英寸(15厘米)，横截面为18英尺(5.5米)。

在英国，1765年，伦敦的西大臣街道改善计划创建了第一个著名的现代城市街道区。街道被夷为平地，两边的小径都是高架的，铺就的，由路缘石决定的。这条行车道是用光滑的花岗岩铺成的，倾斜到堤岸两侧的小排水沟。7.1816年，布里斯托尔的总测量员约翰·卢顿·麦克亚当(John Loudon McAdam)利用他设计的新路面，开始了一项筑路计划。他的方法采用排水良好、填筑良好的路基土来承载荷载，而顶层仅充当排水表面。这条18英尺(5.5米)的加冕车道只有10英寸(25厘米)的堆焊材料，由直径不超过2英寸(5厘米)的碎石片组成。在交通条件下压实的松散层。他的解决办法是广泛接受，到1820,000多英里(200,000公里)的道路已在英国使用这种方法铺设路面。从这种方法衍生出来的现代金刚鹦鹉，现在已在世界范围内使用。

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