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    长江-珠江运河项目经济效益分析

    时间：2023-02-22 11:30:07来源：百花范文网本文已影响人

    卢毅，李珏，伍慧，王睿龙

    （长沙理工大学，湖南 长沙 410114）

    我国是世界内河航运大国，内河航道通航里程、货运量连续多年居世界第一位。但对比世界发达国家，内河航运依然差距明显：2020 年，我国内河货物周转量占全国货物周转量的8.1%，而德国内河占28%，美国内河占15%，相比我国内河货运占比偏小；
    美国内河货运量是沿海货运量的3.4 倍（美国是三面沿海），而我国内河货运量是沿海1.43 倍（2019 年），周转量还不到沿海一半（48.5%）。在造成这些差距的诸多短板问题中，我国各区域航运网络不连通是一个主要短板问题。因此，如何建设运河连接各区域内河航运网络成为我国内河航运可持续、高质量发展的重大课题。

    1.1 运河建设正处于孕育、突破期

    近年来，运河建设愈来愈成为相关高校、科研、设计规划研究院所等研究的重要课题。如长江水利委员会钮新强2011 年提出长江口地区开辟沟通洋口港与长江的人工江海运河构想[1]。重庆交通大学王平义等2019年设想将通过人工运河实现黄河流域的主要支流渭河、长江流域干支流、珠江流域三大水系间的联通[2]。学者徐照林2019 年构想包括南水北调西线工程、湘桂运河、南水北调中线工程等“六纵六横”新时代运河系统工程[3]。长沙理工大学卢毅等2021 年提出建设湘粤、湘桂、湘赣、湘黔等四条运河，贯通五大航运区的战略构想[4]。广东、广西、江西、湖南等省已经开展湘粤、湘桂、平陆、湘赣、浙赣、赣闽、湘赣等运河的前期调研工作。同时，国家层面运河规划政策不断出台，其力度不断加大，如，2021 年2 月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网络规划纲要》，将浙赣粤、汉湘桂等跨流域水运通道列入国家综合立体交通网主骨架布局。2021 年11月，交通运输部印发的《水运“十四五”发展规划》中提出，推进湘桂、湘赣运河前期研究论证。根据相关报道，湘桂、赣粤两大运河计划于2022 年底前完成开发可行性、方案、模式、运营等四个方面的18 个专项研究工作。2022 年3 月平陆运河得到广西交通运输厅批复立项建设。凡此种种表明，运河建设已经进入政府决策议事日程，我国运河建设正在加快孕育，其突破指日可待。

    1.2 长江珠江运河称谓缘由

    被提出连接长江、珠江两大水系的运河主要有湘桂、赣粤、湘桂等三条运河，我们认为应该统称为长江珠江运河为好，湘桂、赣粤、湘桂等只是长江珠江运河的三条可选择的走向线路方案。但目前缺乏在高层面上统筹对这三个线路方案的统一论证研究。

    湘桂运河、赣粤运河均已进入国家层面的规划，正由交通运输部组织广东、湖南、江西、广西等相关省交通运输厅，相关科研设计单位，分别对湘桂运河、赣粤运河开展建设开发的多个专项论证工作。湘粤运河由广东省水运管理部门、长沙理工大学等提出，并组织力量现场踏勘、研究论证。长江珠江运河称谓有利于将湘桂、赣粤、湘桂作为一条运河的不同选线方案统一论证，决策选择建设开发。

    1.3 长江珠江运河建设的优先性

    第一，该运河将是我国又一条运输繁忙、运输量大的黄金水道。建成后，连接起长江、珠江干线，每年可诱发航道运量1.5 亿吨、潜在航道运量4 亿吨，中西部到广州的船舶航程可减少约2000 公里，大大降低运输成本[5]。第二，该运河建成后打通了包括长江珠江运河的京广运河，横跨五大流域，连通长江经济带、粤港澳大湾区、京津冀、雄安新区、北部湾等国家战略实施区，辐射全国80%以上人口和地区。第三，该运河将打通中西部地区出海两大江海新通道。建成后，改变中西部地区外贸内支线经长江出海的单一通道格局，打通经长江、长江珠江运河至粤港澳大湾区、北部湾出海的两大新通道，形成中西部长江上游地区、西江中上游地区货物水运大通道，长江经济带地区、中部地区与东盟、欧洲等国家外贸货物水运重要通道。

    对比建设长江珠江运河湘桂、赣粤、湘粤三个方向的线路方案，湘粤方向线路方案比较优势明显。

    2.1 湖南与广东两省经济实力强、经济联系广、水运互通需求大，合作动力巨大

    湖南、广东GDP 均列全国各省份GDP 排名前10 强，2020 年湘粤（湖南广东）GDP 之和152542.43 亿元，远大于赣粤（江西广东）GDP 之和与湘桂（湖南广西）GDP 之和。湖南省与广东省的工业相似性为0.384，两省具有很强的产业互补性，两省联系历史悠久，史称“湖广”。湘粤运河建设与湘粤两省经济社会联系将互促互动，传统的经济地缘优势、人缘优势将为湘粤方向线路方案世纪工程的开发、合作与运行保障提供巨大的潜在优势。

    2.2 湖南与广东两省航道资源、水资源、既有航道联通条件较好，运河建设基础优势大

    湖南的株洲航电枢纽二线船闸工程建设提升湘江城陵矶至衡阳435 公里航道通航到2000 吨级船舶，耒水航道升级工程开展项目前期研究工作；
    广东实施了北江韶关至三水河口1000 吨级航道扩能升级工程，开展了沿武江方向继续上延的1000吨级航道前期研究工作。湖南、广东两省都加快推动湘江、北江航道的扩能升级建设，并向湘、粤界点推进，构成湘粤方向线路方案建设的一大优势。

    2.3 湘粤线路里程相对较短、沿线城市分布较多，建设共识强，立体交通大通道建设前景广阔

    从目前广东所提出的湘粤选线方案对比赣粤、湘桂选线方案，湘江的城陵矶到北江的三河口长约1100 公里，如果选线方案实施，不少河段必然要截弯取直，里程可缩短到900 公里左右，湘粤运河在三条沟通长江与珠江三角洲的运河中，距离最短、最顺直。湘江—北江一线，沿江地级市以上的城市包括岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、佛山、广州等10 个城市，这10 个城市的GDP 约占全国GDP 的7%。如此密集的城市将通过湘粤线路紧密联系在一起，形成新的流域经济、沿江城市群、运河经济带。

    主要以湘粤方向线路方案分析长江珠江运河项目经济效益。

    3.1 航道里程缩短降低货物运输成本

    长江珠江运河建成，将使湖南到珠三角地区的船舶不必再绕道上海、浙江、福建等沿海地区，航程可以减少近2000 公里，货运里程明显缩短，大幅降低货运成本。

    比较岳阳到广州的三条线路运输里程：

    （1）走湘粤线路运河，岳阳-衡阳-韶关-广州，1163 公里。

    （2）走现有水路，岳阳-武汉-上海-广州，3130 公里。

    （3）走湘桂线路运河，岳阳-梧州-广州，1410公里。

    可见，走湘粤方向线路方案运河里程比现有水路减少运输距离约1967 公里；
    比湘桂方向线路方案运河运输距离缩短约247 公里。

    3.2 运输方式比较经济效益

    3.2.1 湘粤方向线路方案运河货运能力

    京广铁路是联通中国南北的重要铁路大通道，也是中国铁路运输最繁忙的主干线，里程2300 公里，目前，京广铁路每年的货物运输量约在7000 万吨左右。湘粤方向线路方案运河建成后的运输能力和京广铁路目前的货运能力相当。

    3.2.2 湘粤方向线路方案运河建设投资成本

    根据广东省航道事务中心2016 年《武江及粤湘运河航道开发初步方案》报告，1163 公里湘粤方向线路方案运河的建设投资成本约为1542 亿元，每公里建设投资成本约为1.32 亿元。从表1 可以看出，湘粤运河建设投资成本要略高于近些年建成和在建的高速公路建设投资成本。

    表1 湘粤运河所在区域部分高速公路投资情况

    3.2.3 湘粤方向线路方案运河与陆路运输费用的比较

    湘粤方向线路方案运河总投资按1542 亿元计，年维护费用约8600 万元。内河运输距离1000 公里左右的吨公里运输费用约为0.095 元。湘江岳阳城陵矶码头到北江三水河口水路运输距离为1097 公里，则运输成本为104.2 元/吨，按7000 万吨的年运量计算，运费为73 亿元。

    同样按7000 万吨货运量，陆路运输方式的运输费用如表2 所示。

    表2 0.7 亿吨货物湘粤运河与公、铁运输比较（城陵矶至北江三水口）

    3.2.4 湘粤方向线路方案运河经济效益十分显著

    由表3 可见，岳阳湘江城陵矶到韶关北江三水河口建湘粤方向线路方案运河较新建一条高速公路或铁路的投资略高，但大运量（如0.7 亿吨）的水路运输成本远低于高速公路运输成本、低于铁路运输成本，并且运河的维护成本约为铁路的1/2、高速公路的2/3。同时，从环境保护和土地资源保护角度看，公路能源消耗和二氧化碳排放是运河的8 倍多，占地面积是运河的10 倍多；
    铁路的能源消耗及二氧化碳排放也多于运河，占地面积是运河的7 倍多。

    表3 公、铁、水运营维护成本比较

    由表3 可见，以50 年的使用寿命期计算，寿命期内运河的运营维护成本费用是高速公路的1/7，铁路的1/2。另外，铁路的寿命期为50-100 年，高速公路的大修前的使用周期为20 年，而内河航道建成的使用期一般是永久的。因此，尽管湘粤方向线路方案运河建设难度大，投资相对大些，但经济效益和比较优势是十分明显的。

    长江珠江运河项目是一项世纪工程、千秋大业，建设时机与条件日趋成熟，而且经济效益、社会效益巨大，值得研究的方向线路方案有湘粤、湘桂、湘赣等多种，应在国家层面对长江珠江运河项目的多种防线线路方案予以统一研究论证，择优决策建设，尽早开发建设长江珠江运河，使其巨大的潜在价值早日得到实现。

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