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    罗布泊至若羌铁路线路方案研究

    时间：2023-03-25 14:30:07来源：百花范文网本文已影响人

    吕红朴

    （中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

    项目位于新疆自治区巴音郭楞蒙古自治州若羌县和铁门关市米兰镇。线路起自罗布泊镇既有哈罗铁路罗中站，沿S235省道行进，在米兰镇附近跨越G315国道和西和高速公路后，接轨于既有格库铁路米兰站，利用既有线至若羌站。线路全长298.92 km，其中，新建线路238.22 km、利用格库铁路60.7 km。

    功能定位：本项目是促进区域国土资源开发，巩固拓展脱贫攻坚成果，保障社会经济发展的富民工程；
    是南疆南部地区北上东出通道的组成部分，也是完善中巴经济走廊和中吉乌铁路运输通道，打造我国向西开放高地的重要交通基础设施[1]。

    建设必要性：本项目的实施是补齐南疆环线短板，增强铁路网韧性，构建新疆综合立体交通网络的需要；
    是促进沿线地区国土资源开发，增进民族团结、维护边疆社会稳定和长治久安的需要；
    是支持“丝绸之路经济带”建设，完善中巴经济走廊和中吉乌铁路通道运输，推进西部大开发新格局形成的需要。

    新建铁路的主要技术标准根据政治、经济、国防要求，该线的功能定位、在路网中的作用及沿线自然条件，结合将来发展，考虑与邻接铁路协调配合来选定[2]。经研究拟定技术标准如下。铁路等级：Ⅱ级铁路；
    正线数目：单线；
    设计速度：120 km/h，平面预留提速条件；
    最小曲线半径：一般地段为2 000 m，困难地段为1 600 m；
    限制坡度：6‰；
    牵引种类：内燃、预留电化条件；
    机车类型：客机近期DF4DK、远期HXD系列，货机近期HXN系列、远期HXD系列；
    牵引质量：牵引质量为4 000 t；
    到发线有效长度：850 m；
    闭塞类型：自动站间闭塞。

    线路走向方案依据铁路选线原则，统筹考虑沿线自然环境和地质特征，坚持环保选线、地质选线的理念和永、临结合的原则，进行多方案技术经济比选，选择技术适用、经济合理的建设方案[3]，并对线路走向方案进行了以下研究，如图1所示。

    图1 线路走向方案示意图

    2.1 方案I：南线接米兰至若羌方案

    线路自既有哈罗铁路罗中站南端引出，沿省道S235南侧向西南行进，至喀克夏勒伊里跨越省道S235，沿着罗钾公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的输水管道继续往西南行进，依次跨越国道G315和在建西和高速，沿着格库铁路往西行进，跨越省道S214，接入米兰站，然后利用格库铁路至若羌站。此方案新建线路正线长238.22 km，沿线设车站5座，桥梁长7.22 km（共3座），桥梁比为3.03%，利用格库铁路60.7 km，新开2座车站，静态投资49.11亿元。

    2.2 方案II：中线接若羌方案

    线路自既有哈罗铁路罗中站南端引出，沿省道S235南侧向西南行进，于罗钾公司生产基地西端跨越省道S235及罗钾公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的输水管道，北绕米兰镇，依次跨越国道G315、在建西和高速和格库铁路，沿格库铁路往西行进，接入若羌站。此方案新建线路正线长291.58 km，沿线设车站6座，桥梁长2.90 km（共1座），桥梁比为1%，静态投资60.61亿元。

    2.3 方案Ⅲ：北线接若羌方案

    线路自既有哈罗铁路罗中站南端引出，沿着省道S235南侧向西南行进，于罗钾公司生产基地西端跨越省道S235及罗钾公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的输水管道，北绕新疆罗布泊野骆驼国家级自然保护区，经米兰镇北侧，依次跨越国道G315、在建西和高速与格库铁路，沿格库铁路往西行进，接入若羌站。此方案新建线路正线长293.79 km，沿线设车站6座，桥梁长26.17 km（共2座），桥梁比为8.91%，静态投资70.81亿元。

    3.1 线路走向方案技术经济比较

    本节从3个方案的技术经济方面进行了总结比较，具体见表1。

    表1 线路走向方案技术经济比较表

    3.2 线路走向方案优缺点分析

    3.2.1 从运营角度分析

    方案Ⅰ运营线路最长，且利用既有线最长，运营成本最高；
    方案Ⅱ运营线路最短，运营成本最低；
    方案Ⅲ运营线路短，运营成本低。

    3.2.2 从施工、维修便利条件分析

    方案Ⅰ沿省道S235布线，交通便利，便于施工及养护维修；
    方案Ⅱ、方案Ⅲ均远离公路，不便于施工及养护维修。

    3.2.3 从工程地质条件分析

    3个方案均经过湖积平原区、冲洪积平原区和山前倾斜平原区，各方案不良地质段落见表2。

    表2 线路走向方案不良地质及特殊岩土比较表 km

    方案Ⅰ经过深厚软土、盐渍土段落相对较短，长大段落位于戈壁地段，地质条件最好；
    方案Ⅱ经过深厚软土、盐渍土落相对较长，局部穿越发育风沙和地震液化等不良地质，地质条件差；
    方案Ⅲ经过深厚软土、盐渍土段落相对较长，受风沙危害相对严重且段落较长，地质条件最差。

    3.2.4 从对环境敏感区影响角度分析

    穿越野骆驼国家级自然保护区（实验区）需要做环境影响专题报告，报国家林草局批，运营期保护区内不能排污。方案Ⅰ线路经过实验区长68.5 km；
    方案Ⅱ线路经过实验区长22.6 km；
    方案Ⅲ绕避保护区，对野骆驼活动影响小。

    3.2.5 从线路长度及工程投资角度分析

    方案Ⅰ新建线路长度最短，利用既有线最长，工程投资最省；
    方案Ⅱ新建线路长度较长，工程投资较高；
    方案Ⅲ新建线路长度长，桥梁比例高，工程投资最高。

    3.2.6 从工程规模及实施难度分析

    沿线地形平坦开阔，局部略有起伏，地面高程一般780～1 000 m，荒无人烟，道路稀少，大部分均为路基工程。其中方案Ⅰ沿线设车站5座，桥梁长7.22 km（共3座）；
    方案Ⅱ沿线设车站6座，桥梁长2.90 km（共1座）；
    方案Ⅲ沿线设车站6座，桥梁长26.17 km（共2座）。方案Ⅲ桥梁相对较长，远离公路，实施难度相对大，其余方案桥梁相对短，实施难度相对小，特别是方案Ⅰ沿着既有公路行进，实施难度最小。

    3.3 线路走向方案推荐意见

    通过对线路走向方案综合对比分析，南线接米兰至若羌方案虽然穿越了野骆驼国家级自然保护区（实验区），采取措施后可满足环保要求，但能充分利用既有线资源，新建线路长度最短，地质条件好，投资最省，交通便利，便于施工和养护维修，货流顺畅，运输组织合理，故本次研究暂推荐南线接米兰至若羌方案。

    省道S235是罗布泊镇对外的唯一通道，路面宽8 m。罗钾公司生产基地紧挨省道S235北侧，且沿省道S235北侧铺设有罗钾公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的输水管道共2条。沿省道S235南侧依次平行铺设1条管径0.2~0.3 m的输水管线和2路通信线路。区域内地貌单元主要为罗布泊湖积平原区、冲洪积平原区和山前倾斜平原区，平原区零星分布流动和半固定沙丘、沙地，山前倾斜平原区主要发育风沙流，区域内主导风向为北东风。基于以上控制因素分析，寻求最合理的线位，研究了沿省道南侧方案和沿省道北侧方案2个方案，如图2所示。

    图2 沿省道线路方案示意图

    4.1 线路局部方案说明

    4.1.1 局部方案I：沿省道南侧方案

    线路自既有哈罗铁路罗中站南端引出，南绕罗钾公司生产基地，沿省道S235南侧向西南走行，至喀克夏勒伊里跨越省道S235后走行至比较终点。本线位于通信线路南侧，距离省道约70 m，满足与通信线路安全距离。

    4.1.2 局部方案II：沿省道北侧方案

    线路自既有哈罗铁路罗中站南端引出，向南跨越省道S235后南绕罗钾公司生产基地，跨越罗钾公司输水管道，沿省道S235北侧罗钾公司Ⅰ、Ⅱ期供水工程的输水管道一路向西南走行，至喀克夏勒伊里跨越输水管道后走行至比较终点。

    4.2 线路局部方案技术经济比较

    本节从2个方案的技术经济方面进行了总结比较，具体见表3。

    表3 线路局部方案技术经济比较表

    4.3 线路局部方案优缺点分析

    本节将两个局部线路方案的优缺点进行总结，详见表4。

    表4 线路局部方案优缺点分析表

    4.4 线路局部方案推荐意见

    综上分析，沿省道S235南侧方案新建线路短，投资省，未切割罗钾公司生产基地，线路位于省道S235下风向，风沙危害相对小。故本次研究暂推荐沿省道S235南侧方案。

    铁路选线是铁路建设的基础工作，是一项综合性的工作，牵涉面广，政策性强，具有较强的科学性和艺术性，为了保证选线和勘测设计质量，降低工程造价，必须全面考虑，进行多方面方案比选。本文研究了罗布泊至若羌铁路线路3个走向方案和2个局部方案，通过综合考虑施工、维修、运营、工程地质条件、工程投资和对环境敏感区的影响等方面，对各方案的技术经济进行比较和优缺点分析，研究出了线路走向方案；
    在确定线路走向方案的前提下，对方案局部线位进行了细化研究，以达到综合选线的目的，希望能为类似项目提供指导借鉴。

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