天津地铁存在的问题 [天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告]

天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告 摘要：本文以天津地铁一号线的利用现状为研究对象，通过对地铁周围公共服务设施、出入口设置情况、站点的人流量和与其他交通方式的关系进行统计，并以问卷形式随机访问调查过往人员的出行情况，采用定性与定量相结合的方法，对地铁系统及其附属设施的利用情况进行评价。从轨道系统适应天津作为“北方经济中心”职能的角度，提出需要更新硬件设施、取消与地铁重合公交线路、协调地铁与公交站点位置、完善标示系统等改进建议。

关键词:天津地铁 便捷度 公交系统 公共设施 1 调研背景与工作框架 1.1 天津地铁简介 图1 天津地铁交通图 天津曾经是我国除北京之外唯一拥有地铁的城市，但是其地铁线路建成年代久、通车里程短，文革期间还曾一度中断运营。在20世纪80年代经过扩建，才仅达到7.4公里的运营里程，现在已经根本无法适应天津市的发展需要。延长地铁线路的论证、设计、规划等工作一直持续了多年，其首期的一号线工程于2006年3月开始投入使用。

天津市新的城市地铁线网远期规划为8条线路。其中，地铁1-3号线为轨道交通骨干线；
地铁4-6号线为轨道交通填充线；
7、8号线为轨道交通外围线(图1)。

1.2 现状问题及探讨 天津地铁1号线北起北辰区刘园，南至津南区双林，总长度为26.188公里。全线共设22座车站，其中高架站有8座，地下站有13座，地面车站有1座。站间距离最小为0.784公里，最大为1.624公里，平均为1.225公里。

图2 居民出行采用的公共交通方式调查 但是，在地铁一号线投入使用至今的一年多以来，地铁的利用率并不高，经调查显示（图2），人们出行采用的公共交通方式主要还是公交车和出租车。

随着天津被定位为“北方经济中心”，城市建设和公共交通建设都在飞速进行，地铁建设也将进入到快速发展的阶段。

1.3 调研目的和意义 根据国内外的发展经验，大力发展地铁系统是解决城市公共交通系统的最好选择。此次通过对天津地铁一号线利用现状的调研，对地铁系统的设置和人们对地铁及其附属设施的使用状况进行客观评价，发现其特征与问题，探讨如何使人们更充分、更舒适地使用地铁系统，并一次为依据对天津地铁提出建议，为以后的七条线路的建设和一号线的完善提供参考。

1.4 工作框架与调研方法 1.4.1工作框架 图3 工作框架 1.4.2调研方法 ◆调查范围与对象 调查范围选取地铁一号线的所有底下覆盖范围及其地面站点周边500米的范围。

调查对象为两类。一为地铁站点内、外的公共、商业服务设施和地铁系统的硬件设施；
二为乘坐地铁以及地铁站点周边的人群，以乘客为主。

◆调查时间 调查时间选取工作日与假日两个不同时段。调查时间为6月19日（工作日）与23日（假日）的8:00-19:00，研究包含了上下班时段和非特殊时段的地铁利用状况。

◆典型站点选择 图 4 一号线典型站点出入口 一号线共有22个站点，按照其所处的位置大致分为四类，在每个类別中各选取2个典型站点。如表1和图4所示。

表1 选取站点分布 商业中心 海光寺站、小白楼站 居住区聚集地 勤俭道站、土城站 大型客流集散地 西站、复兴门站 起始站点 刘园站、双林站 2 地铁系统利用率调查 2.1 地铁作用并不突出，人流量不大 图5 图5 调查单位选取单节120m车厢，经统计，在工作日高峰小时单向单位车厢最大人流量为236人，节假日为244人。按此计算，单向最大断面每小时的人流量在10000左右，与预期的近期目标接近，但是仍然与其他大城市的地铁所承载的人流量仍然相去甚远，使用率并不高。工作日和假日在各个时段人流量的分布也有较大差异，如图5所示。工作日（蓝线）的人流量变化主要和上下班时间点相关，人流量相对均衡。而假日（红线）10点时间段的人流量猛增，优势显著。

2.2 各个时间段人流量差异大 图6 工作日不同站点人流量分布情况 图6和图7分别为工作日与假日各个站点在不同时间段乘客数量分布的情况。可以看出，在工作日和节假日始末站点人流量少且稳定。因两地均是位于市区边缘的居住区，上下班时间人流量稍大。

在工作日，人流量变动幅度最大的是小白楼（城市CBD区）。在14：00－15：00段人流量突然增大，是由于这个时间段是商务活动活跃时间段；
人流达到最高峰是在17－18：00下班时间段。

图7 假日不同站点人流量分布情况 变动幅度与众不同的是西站。西站有几个比较特别的点。一是9：00-10：00段，其他站点人数减少；
而西站人数增多，这应该是火车停靠站的密集时间段。二是10：00-11：00和14：00-15：00两个时间段，西站的人都急剧减少，而其他站点的人数正是在上升或是高峰期。归结其原因，应该是与火车时刻表有关系，避开上下班高峰期。也有另外的原因，旅客选择出行的时间也是尽量避开大多居民的出行时间。

假日人们外出和返回的时间较工作日相对推后并且相对集中，分别表现在10点时间段外出人流增多和18：00时间段返回人流增多。且假日小白楼的人明显小于海光寺，这也是由于海光寺是商业中心，周末对人流的吸引力大大增强。其他站点的人流量分布状况与工作日的情况差距不大。

2.3 各个站点人流量差异大 工作日和假日人流在各个站点的分布也不是均衡的，总体呈现较大的差异。图8、图9分别为工作日与假日各个站点乘客数量分布的情况。

图9 图8 可以看出，在工作日和假日人流在每个站点总体分布的情况大致相同：起始车站人流量始终偏小，越靠近中间站点人流量越大。造成这种人流分布情况的原因主要有两点：其一是由于旅客的物理累积，其二也是主要原因还是由于站点本身所处的地理位置和本身所承担的旅客性质所决定的，由于起始站点为城市边缘住宅区，只用服务居住于此地居住的居民，中段站点是城市CBD 和中央商业区，本身的人流量和人口承载就大于其他站点所处地。

3 地铁与其他交通方式换乘便捷度调查 地铁客流换乘方式有:常规公交、自行车、出租车、专用车、地铁、铁路、其它。其中公交换乘是主要的换乘方式。

3.1 地铁与公交的换乘 3.1.1 地铁站与公交站点距离 ◆商业中心类：
图11小白楼站 图10海光寺站 ◆居住区聚集地类：
图13 土城站 图12 勤俭道站 ◆大型客流集散地：
图15 复兴门站 图14 西站 ◆起始站点：
图17 双林站 图16 刘园站 表2 地铁站点与公交站距离统计表 站名 公交站与地铁站口的步行时间 地铁站归类 刘园站 10~20分钟 始点站 双林站 15分钟 始点站 小白楼站 3~6分钟 位于商业中心 西站站 0~4.75分钟 大型客流集散地 勤俭道站 1~2.5分钟 居住聚集点 海光寺站 1~2分钟 位于商业中心 土城站 1~2分钟 居住聚集点 复兴门站 1分钟 大型客流集散地 从公交站点设置情况可以看出离开始点站的人们需要行进相对较远的距离才能乘上公交车，而居住聚集区的地铁站，出站后步行较短的距离就能乘上公交车。而国外换乘枢纽的合理换乘时间为5分钟。

3.1.2 地铁站与公交站始末时间的落差 表3 地铁站口与公交站始末时间落差表 （天津地铁1号线的始末发车时间6:30-21:30） 站名 存在时间落差的公交班车 时间落差 双林站 808：(天津站06：00--19:30 东张庄05:50--19:50) 始班经双林站时间大概为07:00与06:20 末班经双林站时间大概为20:30与20:20 始班0.5小时 末班1小时 复兴门站 808：(天津站06:00--19:30 东张庄05:50--19:50) 始班经复兴门站时间大概为06：30与06;20 末班经复兴门站时间大概为20：20与20;20 始班0.1小时 末班1小时 土城站 652:(东北角 05:50-18:50 三号院 05:50-19:15) 始班经土城站时间大概为06:50与06;20 末班经土城站时间大概为19:50与19:45 始班0.5~1小时 末班0.5~1小时 小白楼站 900: (大胡同商贸中心07:30--21:00 湖北路08:00--21:30) 始班经小白楼站时间大概为08;00与08:30 末班经小白楼站时间大概为21:30与22:00 始班1.5~2小时 末班0.5小时 海光寺站 8:(月牙河火车站06:20--23:00 体育中心05:30--22:00) 始班经海光寺站时间大概为07:30与06:20 末班经海光寺站时间大概为00:10与22:40 始班0.8小时 末班0.8~2.6小时 西站站 161:(西站05:30--18:00 大港客运站05:30--18:00) 始班经西站站时间大概为05:30与07:30 末班经西站站时间大概为18:10与20:00 始班1小时 末班1.4~2.5小时 勤俭道站 24:(西站05:00--22:00 月牙河火车站06:00--23:00) 始班经勤俭道站时间大概为05:30与07:10 末班经勤俭道站时间大概为22:30与00:10 始班0.5~1小时 末班1~2.5小时 刘园站 由表3可以看出，除了刘园站与公交站沒有存在落差问题，其余七个地铁都存在与公交站始末时间落差，其中以途经海光寺的公交线8路落差最大,达到2.6小时,其次是西站站的161路与勤俭道站的24路,达2.5小时。

3.1.3 地铁站与公交站换乘的指示性调查 ◆换乘缺乏导向性 地铁站点内的换乘公交信息不够详细, 地铁站口外没有公交站点的导向标志，使客流不能快速准确的换乘公交。

通过调研22个车站中的8个典型车站进行调研，结果如下：
Ⅰ 公交站点导向标志：8个站点内部均不设公交换乘信息. Ⅱ 外部均不设公交站点导示标志。

Ⅲ 其中起始站双林站（图19）及刘园站（图20）可换乘公交站点不可见，其余可见。

图20 图19 图 18 ◆公交站点形式不够规范 Ⅰ 站点处有完整的候车亭，站牌明显规范。乘客易于识别，导向性良好，提供较全面的信息，乘客易于识别。

图22 图21 Ⅱ 站点处站牌简陋，无候车亭， 站内信息不明确，有碍于城市的整体景观，没有候车区域。例如，双林站，复兴门A站口（图21），海光寺站,土城B站口 图23刘园站前自行车的混乱停放 Ⅲ 无站牌和公车临时停靠站点。没办法确定候车地点，候车信息，造成乘客换乘不便。例如，复兴门B站口（图22）。

3.2 地铁与自行车的换乘 调研的八个站点中，无一设置专门的自行车停车场，其中始末站因为有小规模的站前广场，成为自行车换乘者暂存的空间，对于交通无大的干扰，但在中间站点，用于出站直接面临人行道，自行车的停放占用人行道，影响交通较大。

地铁对是否允许携带自行车没有硬性规定，也没有针对自行车的存放空间，一般只是极少数可折叠自行车方便携带。（图23） 3.3 地铁与出租车的换乘 在调查的八个站点中，只有西站站附近配套较大规模的停车场，没有特别为出租车设置的停车场所或者停车站牌，出租车停放随意性较大。

4 地铁站内、外服务设施设置情况调查 4.1 商业设施设置情况 4.1.1 地铁站内及其周围商业设施情况 图24 目前世界各地的地铁多数伴有地铁商城、地下商业街的开发，带来盈利的同时又为地铁吸引了更多的人流。在调查“是否应在地铁站内增加商业设施”中，55%的人选择是。但是在调研过程中发现，所有地铁站均未设置任何商铺或自动售货机。站内广告牌不仅数量很少，而且内容基本为非盈利性广告,如图24所示。

图25 地铁站周围的商业形态，以海光寺为例，如图25所示，以大型超市为主，辅以餐饮、金融、服务业。

4.1.2 地铁站与站外商业设施距离 以步行时间作为统计标准，地铁站与站外商业设施距离的统计结果如表4所示：
表4 地铁站与站外商业设施距离（以步行时间为标准） 双林站 复兴门站 土城站 小白楼站 海光寺站 西站站 勤俭道站 刘园站 餐饮 4分钟 4分钟 3分钟 4分钟 1分钟 5分钟 3分钟 10分钟 商业 4分钟 3分钟 2分钟 3分钟 1分钟 3分钟 3分钟 10分钟 报刊亭 3分钟 2分钟 1分钟 1分钟 3分钟 2分钟 5分钟 10分钟 由表4可以看出，地铁站与站外商业设施的距离大部分都在5分钟內。天津的地铁站与商业设施存在较大的距离是由于地铁站出口都不在商业楼旁或楼底，大部分都需要穿过马路才能到达。

4.2 无障碍设施设置情况 残疾人无障碍设施的建设水平是衡量一座城市文明性与公平性的重要标尺。在分析“您是否在地铁站内见到过残疾人（盲人）？”一项的调查结果发现，100%的人选择否。在调查过程中，我们针对海光寺站，从地铁入口一路走到站台，针对无障碍设施的设置，依次发现了以下问题，如表5所示：
表5 入口 售票 站台 残疾人电梯 盲道 照片 存在问题 部分入口设置了残疾人专用电梯，但是如图所示，电梯并未投入使用，在控制板上方的通知上写明：“残疾人专用电梯如有需要请与车控室联系60285221”。而其他地铁站则根本没有残疾人专用电梯。

入口处没有设置盲道可以指引盲人来到地铁站，也没有设置残疾人坡道。

跟随盲道来到唯一的售票处——自动售票机，却只有画面显示，而没有语音提示。

站台与地铁间存在空隙。地铁停靠时间非常有限，而在人流量大的站点更不利于残疾人上下车。

在调研的8个地铁站中，无障碍设施的设置均不尽完善。具体如表6所示：
表6 地铁站无障碍设施设置 双林站 复兴门站 土城站 小白楼站 海光寺站 西站站 勤俭道站 刘园站 坡道 - ● - - - ● - ● 升降机 ● ● ● ● ● ● ● ● 扶手电梯 ● ● ● ● ● ● ● ● 图26北京地铁站公共厕所 （●表示有设置的） 4.3 公共厕所设置情况 在分析“您是否认为地铁站内应增加公共厕所？”一项的调查结果发现，70%的人选择了是。但是在调查过程中发现，所有地铁站均未设置卫生间。仅有部分地铁站贴有标示：“如需使用内部厕所，请与工作人员联系”。而其他大城市的地铁站许多都设置有能供旅客方便使用的公共厕所。（图26） 4.4 指示系统设置情况 图28 海光寺站内指示牌 图27 空间指示状况调查 图 29海光寺站内指示牌 在分析“在地铁站内，您是否对地面建筑有明确的方位感？”一项的调查结果发现，有55%的人选择了否。对此我们又对地下空间指示状况进行了调查（图27），30%的人选择清晰，25%选择不清晰，40%的人选择一般。显然，地铁指示系统仍存在一定问题，有相当一部分人在地下空间处于迷茫状态。

通过对地铁系统指示标识的实地观察，发现整个地铁站内除在站台位置的两块介绍了周边主要建筑的标识图（图28），其它标识牌仅写明了出口的编号（图29），而没有注明出口周围的情况。

图30 旧金山交通网络图 而且，地铁站内也没有标识地铁出口与各公交线的换乘关系。

5 改进建议 5.1取消与地铁线重合的公交线 美国旧金山的交通网络是个成功的例子，参考其交通政策，取消与地铁重合的公交线路，从而增加地铁的使用率（图30）。

通过查阅资料，发现有10条公交线基本与天津地铁1号线重合。这在很大程度上影响地铁的使用率与增加路面的交通量。

建议根据其重合程度取消部分公交线路。

5.2协调地铁站出入口与公交站的位置 以海光寺站为例，据统计，该区平日共有公交线路24条。公交站点分布较为均匀。三条干道南京路、长江道、南门外大街均有两个站点。（图31）（表8） 表8 海光寺站地区公交站与地铁站口距离 A1 A2 B1 B2 C1 C2 与地铁站口距离 1．5分钟 1分钟 1分钟 2分钟 3分钟 3分钟 图31海光寺站周边土地功能性质 从海光寺站周边的土地功能质来看，位于公交站C2的地块以商业为主，但此处沒有地下通道通往海光寺地铁站，行人需要跨过南门外大街才能到达最近的地铁站入口，步行时间约为3分钟。

在调查“公交换乘是否方便”中，有35%人选择“有点不方便”，更多的人选择“不方便”，占55%，而选择“方便”的为0%。

结合国外地铁站出站口理想通达半径200米的标准；
建议在在公交站C2附近草坪处加建一地铁出入口。（图32、33） 图33 地铁站出站口理想通达半径 图32 海光寺站建议新加站口图 表9 建议海光寺站新增站口后地铁站口与公交站距离 A1 A2 B1 B2 C1 C2 与地铁站口距离 1．5分钟 1分钟 1分钟 2分钟 1分钟 1分钟 5.3增加机动车与非机动车停放点 图34 立体自行车支架 结合地铁车站的建设修建地下车库,使地铁能与个体交通方便地换乘,形成“Park And Ride”系统。

在地铁站出入口周围设置地面非机动车停车场，在拥挤的繁华地段建议采用立体停放自行车系统，不仅能够节省自行车停放的空间，而且对自行车防盗也有相当的成效（如图34）。

5.4改进地铁站内服务设施的设置 图35 人文关怀——南京的盲文站牌 5.4.1建立完善的无障碍设施系统 ◆在地铁站入口处增加残疾人电梯，保证残疾人能到达站台。在已经设有残疾人电梯的站点开通电梯，避免只是作为一个摆设。

◆在自动售票处设置语音提示系统，保证盲人能按照语音提示购票。

◆车门处设置自动伸缩的踏板，在拥挤的靠站时刻能保证残疾人上下车的安全。

5.4.2改进商业设施的配置 根据调查结果考虑，建议天津市地铁站内增加以“站厅内商铺”为主的商业设施。具体内容如表10所示：
表10 建议增加商业设施内容 商业种类 商业内容 服务业 订票点、旅游服务机构冲印店、洗衣店、修鞋修表店、邮电服务点 餐饮业 快餐店、点心店 零售业 药品店、便利店、书报亭、自动售货机 金融业 银行代理点 5.4.3增设公共厕所 建议在每个地铁站至少增加两套公共厕所，地铁线左右各一套。并且地铁站作为一个城市综合服务体系，其公共厕所应设在非付费区，使能够其为广大市民服务，同时缓解天津城市公共厕所紧张的问题。

5.4.4完善标识系统 建立清晰完善的标识系统。改进和增加地铁系统整体结构的标识，在每个标识牌上增加出口情况的介绍，公交线路及其他轨道交通的介绍（如图36、图37）。使人能在地下空间清楚的了解地下的结构，所处的位置，以及各出口上的环境，减少人们的困惑感。

图 37指示牌改进示意 图36 指示牌改进示意 6结语 通过对天津地铁一号线的调查，使我们充分认识到地铁不仅是一种独立运行的高速的交通系统，同时也会对整个城市的其他系统的运作产生巨大的影响。唯有充分考虑到整个城市的布局，合理的组织公共交通及个体交通，形成便利的换乘体系，同时从使用者的角度考虑，合理设计配套的硬件设施，才能真正实现地铁的价值。

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