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    提高LKJ数据编制效率的实践与思考

    时间：2023-02-19 17:00:38来源：百花范文网本文已影响人

    甄 浩 中国铁路上海局集团有限公司电务部

    从LKJ 的发展历史，LKJ 运行监控装置最初就是装备于普通机车，原各铁路局机车交路短，基本不跨局，全国几大干线数据交路作统一规划，二通道、枢纽、小运转等每个铁路局各自为政，自行规划。动车组开通运营初期，由北京局统一管理全路的动车LKJ 数据，规划时按全路统筹兼顾。源于分散动力动车组的构造、制动计算等与既有机车的差异造成了LKJ 数据源编制的细微差异，现状就是集团公司动车组与机车LKJ 数据分开编制，按分散动力动车组和机车（含集中动力动车组，以下用统一划归机车称呼）分为独立的两个数据版本。同时受LKJ 数据源存储芯片容量限制，不管动车组LKJ 数据还是机车LJ 数据，随着交路延伸及运行区段反向数据的增加，截止2016年5月都已超容量而进行分版管理。

    （1）LKJ 数据机构车载设备检测室的影响。按照LKJ 数据编制管理要求，编制一版LKJ 数据需要双人进行背靠背编制，同时修改动车组LKJ 数据和机车LKJ 数据意味着需要四个人同时进行数据源编制作业，复核过程也是两版数据都要进行复核。假如施工地点都涵盖动车组和机车的运用范围，那么这就造成重复的劳动。因为从时效需求上来说，这两个任务完成是需要同步进行的。从制度上来说，编制两版LKJ数据需要配备两套专业人员，岗位有局部重叠。

    （2）车载数据编译后的模拟测试环节。动车组和机车LKJ控制程序和LKJ数据文件均不同，LKJ硬件设备有株洲所和思维公司两家。模拟检验部分至少保证两套思维环境试验台和两套株洲环境试验台后L。这无疑增加了硬件设备成本。

    （3）集团公司电务段数据管理的影响。LKJ 数据拆分成动车机车两个版本进行发布，电务段数据灌制必然也是两个版本。人机交换单元显示的数据版本信息仅能识别厂家和日期版本号，不能区分出是动车数据或者是机车数据，甚至局别信息也没有，这就给电务段在灌制换装数据和数据版本维护带来隐患。目前采用的安全卡控措施是尽可能把动车组数据版本和机车数据版本按不同日期进行区分。

    （4）跨局数据交接的影响。同一站场施工，如涉及管外动车机车值乘交路，同样的数据需要交接两个版本数据。LKJ数据版本越多，配备的人员和设备，涉及编制、换装、数据交接、台账管理等各方面都是成倍的数量。参考LKJ 存储芯片容量未扩容前的状况，机车LKJ 数据拆分成沪杭版和宁合徐版，动车组LKJ 数据拆分成普通动车组和动检车两个数据版本，同一个数据修改通知单，需要编制成四个版本的LKJ数据，其中数据版本的日期分配、重复数据的移植、数据版本的换装管理等太复杂，存在较大的安全隐患。

    要将动车组LKJ 数据和机车LKJ 数据整合统一，需对两者运用范围、控制方式、数据存放各方面进行差异分析比较。做到求同存异，两者兼顾，在不影响运输安全和效益的前提下，局管内整合成一个LKJ数据版本。

    （1）《列车运行监控装置（LKJ）数据文件编制规范》（铁总运〔2015〕101 号）文件中定义数据交路为：LKJ 基础数据源文件中，为便于管理和使用而划分的与列车运行交路有关的数据子集。监控交路的定义为：对LKJ 基础数据源文件按照列车实际运行径路理出并与列车控制条件相关联的数据排布逻辑方式。动车组控制程序和机车控制程序根据各自的运用需求划分数据交路，现有硬件环境资源从0到31共32条数据交路可供选择，对应的监控交路有0到254共计255条交路可供使用（见图1、图2）。

    图1 动车组监控交路对照表

    图2 机车监控交路对照表

    动车组数据分布在18条数据交路中，机车数据分布在20条数据交路中。考虑到管内绝大部分线路正向数据动车组数据和机车数据存放位置一致（青盐线例外），两者使用车站号和车站名也一致。简单的加法合并逻辑来说，仅需要数据交路22 条就可满足需要。机务乘务员使用的监控交路跟随数据设置，控制程序分开，数据统一。

    控制程序的限速规则取用规划（见图3）。

    图3 数据源中限速规则与控制程序的对照关系

    数据源程序中包含限速值的元素有信号机、区段限速、股道、车站信息、特殊语音126 和253。这几个元素提供客1至客4、货1至货4共8个限速号可选择。控制程序中根据“客货状态”的选取，调用对应的客车或者货车限速。当前集团公司动车组控制程序沿用北京局统一管理时的规划设置，调取数据源文件中客4。机车控制程序客车调用客3、普通货车调用货2、行包调用货3、长轨列车调用货1。只要在数据源中对客货限速分开设置，动、机车控制程序可单独调用，互不影响。

    （2）数据源中股道修正差异分析。动车组和机车在同一个站场根据运用需求的不同，进出股道及径路选则有所不同，在编制细节上有差异。典型例子见图4。

    图4 股道信息差异

    图4 中，京沪上行线无锡普速场，机车有进入8 股尽头线的需求。8 股有效长度短，跟正向股道4 股修正-454 m，按照导向安全原则，127 股道取用最短股道设置，与8 股一致。动车组无进入8 股的需求，数据源中不设置8 股。京沪三线上行“878-兴卫村”也是如此，5股中间设有S5Ⅱ出站信号机，用于往六一专用线，修正距离为-553 m，机车数据中127股修正就取用-553 m，动车组数据取用2股和3股的-44修正值。这个情况统一数据时就应该以机车为准，机务乘务员操作要求必须按特殊站场处理，接双黄码时明确输入正确的侧向股道号，严禁以127股替代具体侧向股道。

    （3）动车组和机车不同限速差异分析。衢九线衢州普速场，下行线开往九江方向，依据上铁师电[2017]113号，动车组9 股和11 股不发车（这两个股道进出经过9 号辙叉号道岔）。动车组数据衢州普速场作为始发车站，车站信息出岔限速设置45 km/h。机车数据里考虑衢九线和沪昆线贯通，侧向通过为提高运输效率设置车站信息出岔限速45 km/h 限速，始发有从9股和11发车的可能，增加253正进侧出30 km/h的特殊语音控制（见图5）。

    图5 始发开车车站信息的差异

    统一做法，保留253 特殊语音控制，车站信息和253 语音的客4 限速输入45 km/h,单独对动车组有效。类似情况，10号数据交路沪昆线“376-余姚”，上行5股是尽头线，进5股经辙叉号为9 号的道岔。机车数据不进5 股，市域列车进5 股，故127 股道设置两者不一致，动车组数据进出岔限30 km/h，机车数据进出岔限45 km/h。再来看看涉及区段限速的问题（见图6）。

    图6 机车长大坡道限速

    这个限速区段只对机车有效。管内高铁客专数据，机车数据正向信号机最高按200 km/h 设置，反向按最高165 km/h设置。根据机务部门新线联调联试需要，要求动车组数据LKJ 信号机按工务线路允许速度设置，为此专门开发出配套的联调联试350 km/h专用动车控制程序。

    所以涉及到涉及限速的情况均可将客4单独按动车组允许速度设置，其余限速号按机车运用要求填写。

    （4）线路数据的合理放置规划。管内数据，正向数据放置数据交路一致，区别在于数据块摆放顺序不同。机车按工务起讫里程贯通，中间局界部分不做分开处理。动车组数据严格按照局别进行划分，局界数据使用255监控交路号贯通。优缺点分析，主干线首至尾跨局贯通数据相对干净清爽，由于工务分界和电务分界不在一个地点，按局别划分数据块存放时局界处会存在部分冗余数据，局界数据修改时易疏忽。跨局不止一条线路，本局和外局数据掺和在一起不利于局间数据交接取用，单独查看某个铁路局前后版数据修改明细相对费劲。个人见解，统一数据应按局别将数据分块放置，数据起点和数据终点作“「XX」局数据 开始”“「XX」局数据结束”标志。同一数据转移地点，动车组和机车对应的监控交路不一致，机车带货车线转移，使用注释行说明进行标注（见图7）。

    图7 数据转移点标注说明

    反向数据存放。动车组数据全反向交路有5 号、6 号、7号、16号四条数据交路。机车全反向有16号、23号、24号、25号、26 号、29 号6 条数据交路。近两年新建的高铁客专反向数据动车组和机车都存放于11 号数据交路。考虑机车监控交路使用紧张的现状，反向数据动车组尽量向机车靠拢，7号数据交路高铁客专反向全部调整孩至机车24 号数据交路。结合国铁集团动检车每月检测计划的方案，东北三省及青藏公司、乌鲁木齐局、呼和浩特局管辖范围本局动检车基本不涉及。动车组控制程序可以将0号数据交路对应监控交路调配至23号、24号、25号、26号使用，29号数据交路仅限机车取用武汉局反向数据，不涉及动车组。

    （5）冗余数据及站名站号不一致的分析。典型的青盐线数据，青盐线当初规划的时候主要考虑到和济南局跨局使用的问题，济南局动车组数据都放于22 号数据交路，上海局动车组22号数据交路没有对应的站号资源可用，同时机车控制程序也开22号数据交路。规划时迁就济南局，动车组数据跟随济南局把青盐线放于22号数据交路，借用济南局部分站号资源850-968 区段，机车数据同样按济南局规划，放于9 号数据交路，借用站号资源范围与动车组一致。统一数据的方案，机车交路不方便调整，动车组调整的话影响范围太大，青盐线只能维持原状。根据2015年7月16日在杭州召开的“电务车载跨局协作工作协调会”，27 号数据交路站号资源安排见表1。

    表1 机车LKJ数据27号数据交路站号资源安排

    从表2 可以看到，7 号数据交路，动车组数据中上海局仅占用沪蓉线、合宁、合武绕行、宁安客专、京港高速合安段一些站号资源。机车数据中又是另外一种方案，本局除了与动车组一致的几条线路资源外，还涵盖合肥枢纽、宁西线、合九线、安庆线、芜铜线等数据。两者统一会与外局产生较大的站号资源使用冲突。解决方案，管外动车组数据中的图定沪蓉线及武汉枢纽保留27号数据交路，涉及动检车运行的武汉局相关高铁客专数据转移至7号数据交路。

    表2 动车组LKJ数据27号数据交路站号资源安排

    （6）局间数据交接取用。《列车运行监控装置（LKJ）数据文件编制规范》明确规定，线路所属铁路局应按照列车运行图文件规定的相关铁路局机车、动车组担当区段和相关铁路局提出的非图定运行任务需求，向其提供对应运行范围的LKJ 基础数据源文件，不得遗漏图定和要求范围的内容。数据源中添加符合“线路所属X局：运行相关Y局数据取用起（止）”的格式要求的注释行，注释数据可输入60 个字符。取用注释行格式可修正为“线路所属XX 局：运行相关XX 局动车（机车）数据取用起(止)”，通过注释行中的动车和机车加以区分（见图8）。

    图8 昆明局交接上海局动车组注释

    通过包含各局信息的取用注释行，思维数据编制软件中的查找功能可以快速定位到数据取用起点和取用终点，按需取用数据。使用数据源比对软件的块比对功能，可以直接跟数据管辖局数据进行取用的数据块比对，确保取用数据的准确性和完整性。

    （7）操作资料的管理。动车组和机车数据根据各自的运输需求，单独编写LKJ 操作资料。动车组仅根据运行图和回送文件编写动车组站名站序表，按动检车月检测计划编写每个月动态的检测计划站名站序表。机车根据运行图资料编写客车站名站序表、货车交路示意图。数据整合后，控制程序并未同意。严格来说各自的运用范围并未发生变化，本局和跨局操作资料可分开维护，不进行调整。

    提质增效的铁路运输的的长期目标，在现有设备人员的状态下挖掘潜力、合理优化配置资源，是铁路发展的趋势，本文是在2020年LKJ存储芯片扩容升级的的基础上提出的LKJ数据优化的想法，减少LKJ 数据编制重复工作的环节，确保LKJ 数据的准确性。铁路新线路依然每年在规划建设，铁路网仍需完善。对LKJ 来说芯片容量的扩容只是一个开始，32条数据交路、每条数据交路的1023 个站号资源将逐渐消耗尽，255条监控交路资源也已显捉襟见肘，重复套用现象很常见，尤其反向数据调配监控交路极少，跨线路跳转链接处机车可以用直线转移，动车组不得不中断，只能重新设定再开车。在LKJ 新一代尚未成熟的情况下，LKJ2000 型还将继续担当重任，再次对站号、交路资源（数据交路和监控交路）进行扩容升级，统一版的LKJ数据才能更加合理。

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